«Лада Рейд» (2006)
Вдохновленный тем, что гоночный «Революшен», что называется, «пошел», АвтоВАЗ взялся за прототип для ралли-рейдов. Машина, в оформлении передка которой можно уловить мотивы «Нивы», должна была поехать в марафоне Дакар 2008 года. Строили по всем законам жанра: пространственная рама с пластиковыми кузовными панелями, 500-литровый бензобак, место для нескольких запасных колес и инструментов. Задумавшись о двигателе, вспомнили о давнем партнере в лице компании Porsche. На «Рейде» планировали использовать оппозитную «шестерку» от 911-й модели, расположив ее спереди продольно в пределах колесной базы и сблокировав со спортивной секвентальной коробкой передач о шести ступенях.
Проект заглох так же неожиданно, как и стартовал.
«Лада Силуэт» (2004)
В начале 2000-х АвтоВАЗ вовсю грезил выпуском семейства гольф-класса, чтобы застолбить на активно растущем рынке новую нишу. Концепт «Силуэт» должен был стать серийной моделью ВАЗ-2116 к 2010 году. Для него создавалась новая переднеприводная платформа, анонсировались двигатели объемом 1,6, 1,8 и два литра. В перспективе обещали дизель, полный привод и автоматическую коробку передач. Даже сегодня, в 2016-м, мы дождались на легковых «Ладах» только последней позиции!
Машина должна была показать следующую ступень развития во всем: в дизайне, качестве отделки, количестве опций. В частности, при проектировании закладывалась возможность оснащения автомобиля боковыми подушками безопасности. Экспериментальные образцы появились в 2006 году.
Жаль, но дальше постройки нескольких десятков экземпляров дело не пошло. А ведь в тот момент казалось, что конвейерное будущее уже совсем близко: в Тольятти построили ходовые образцы с кузовами хэтчбек и универсал, да и базовые седаны продвинулись настолько далеко, что их использовали топ-менеджеры АвтоВАЗа в повседневных поездках.
Стив Маттин в Volvo, а следом Россия и АвтоВАЗ
После успешной карьеры в Mercedes-Benz, в 40 лет Стив переходит в Volvo на должность главного дизайнера марки. Под его руководством были созданы дизайны: XC60, V40, S60. Для шведской марки это были одни из самых успешных лет.
Но как одного из лучших дизайнеров занесло на АвтоВАЗ? Честно сказать, дизайном автомобили АвтоВАЗа никогда не могли похвастаться: топорные, неудобные — их брали только из-за простоты и дешевизны.
Владельцы тех машин и в самом лучшем сне не могли представить, что буквально через несколько лет отечественные Лады будут на полном серьезе конкурировать с иномарками, пусть и не в премиальных сегментах.
Renault-Nissan и Стив Маттин спасает Ладу от убытков
А все изменилось с приходом Renault-Nissan, впервые LADA перестала кормить покупателей обещаниями по выпуску обновленных моделей. Первый проект был создана в кратчайшие сроки — это была Lada Granta.
В планах был не один проект, Гранта являлась только началом, для воплощения всех задумок требовался звездный главный дизайнер.
В списке рассматриваемых вакансий работа в АвтоВазе была на последнем месте, но поняв, что LADA является сильнейшим вызовом и ему придется создавать не просто модель, а лицо целого бренда с нуля, Стив согласился. Заняв место главного дизайнера, началась самая кропотливая работа — понять чего хочет русский человек, что его волнует, что ему нравится.
После долгих изысканий выбор пал на X- образный дизайн:Vesta, X-ray, Granta — все они созданы в едином стиле. Стиву Маттину удалось сделать то, что не могли создать годами — единую концепцию, цельный образ, лицо марки. Получив компанию, которая выпускала архаичные автомобили (Ваз-2107, Приора были на конвейере), он проделал титаническую работу: создал профессиональную команду и заложил фундамент для дальнейшего развития. И Лада преобразилась, стала самой популярной маркой в России — ее действительно полюбили по-настоящему и огромную лепту привнес в это Стив Маттин.
ВАЗ-2151 «Неоклассика» (2002)
Замену семейству «классики», безнадежно устаревшему еще в 1990-е, завод искал не слишком активно. Заднеприводные модели продолжали пользоваться устойчивым спросом за счет своей простоты и низкой стоимости. Однако нельзя сказать, что попыток модернизировать ветеранов не было.
На Московском автосалоне 2002 года публике представили проект «Новая классика». Стилистически машина напоминала до боли знакомый ВАЗ-2104, но при этом оказалась на удивление современной внешне. Достаточно сказать, что в том же 2002-м в продажу поступил хэтчбек Ford Fusion, выполненный в схожем стиле. Это для вазовских дизайнеров в то время звучало комплиментом.
Автомобиль значительно превосходил «классический» универсал по вместимости и простору салона, обзавелся акутальным интерьером и — в теории — должен был обладать высоким уровнем пассивной безопасности. Машину действительно создавали с прицелом на серийное производство и хотели сделать максимально дешевой. В ее основе лежала древняя заднеприводная платформа с неразрезным задним мостом, двигатель 1.7 от «Шеви-Нивы» и ее же коробка передач. Но до знакомства с конвейером дело не дошло…
ВАЗ-1152 «Эльф» (1994)
Тремя годами позже «Гном» превратился в «Эльфа» (оставим в стороне обсуждение имен моделей, ведь до других персонажей фэнтези-мира дело все-таки не дошло). Машина окончательно утратила задние пассажирские места и попутно лишилась крыши. Защитой от непогоды служил тент, натягиваемый вручную на изящные дуги. В основу «пляжного» концепта также легли агрегаты «Оки».
Использовать «Эльфа» предполагалось в зонах отдыха и парках развлечений. Прототип был обут в шины с внедорожным рисунком протектора, а в качестве заказного оборудования завод планировал предлагать дополнительный свет, багажник на крыше, аудиосистему и даже оригинальный прицеп, выполненный в стилистике автомобиля.
Главный дизайнер Lada Стив Маттин отвечает на вопросы MAXIM!
Автомобили для россиян очень важны. Они следят за новинками, как за любимой футбольной командой. Машины могут обсуждать даже за праздничным столом…
Эмоциональная связь с автомобилем, пожалуй, сильнее, чем с любым другим продуктом. Мнение о машинах есть у каждого. Покажи человеку любой автомобиль, и он тут же скажет, что тот ему нравится или не нравится. И назовет тысячу причин. Или ни одной. Но мнение выскажет. Вряд ли у каждого есть какое-то мнение о случайно взятой стиральной машине или телевизоре. Когда я только начал работать, дизайн не был в топ-10 причин для покупки «Лады». А теперь для многих покупателей «Весты» дизайн — причина номер один. Восприятие поменялось. «Лада» наконец-то отражает то, что происходит в индустрии: сегодня почти все делают выбор в пользу понравившегося дизайна. Так покупают практически всё.
Десять причин купить ту «Ладу»… Хорошая шутка. Пожалуй, новое лицо марки действительно стоило рисовать с чистого листа.
Скорее, перевернув страницу. Возможности создать что-то новое были почти неограниченные. И все же я попытался понять наследие марки, происхождение. Изучил, что выпускается, что ездит по дорогам. Когда я работал в Volvo, важным аспектом была связь со скандинавским дизайном. Его знают в мире, он продается. Люди любят скандинавскую мебель, простоту, чистоту формы, натуральные материалы. Это очень ценят и за пределами Швеции. Теперь же мы работаем для России. А русским нельзя продать свой национальный дизайн так же, как скандинавский. Они хотят европейских товаров, потому что их не было в доступе раньше. Значит, мы могли начать с чистого листа. Но прежде я поинтересовался у команды, что для них русский дизайн, что есть типично русское.
Внутри культурной среды трудно подмечать ее особенности. Типичный хороший дизайн из России — это танк Т-34, автомат Калашникова и самолет МиГ-29. Может быть, извне это видится иначе?
Иностранцам легче подмечать чужие национальные особенности. Например, мне было просто понять, что есть типично шведское. Но с Россией все оказалось иначе. Вместе с командой мы искали что-то, что сможем положить в основу нового дизайнерского ДНК «Лады». Русская визуальная культура специфична: золотые купола, нарочито простые ремесленные изделия… Это не то, от чего можно оттолкнуться в промышленном дизайне.
В советской эпохе тоже маловато зацепок: пока любая страна выпускала множество товаров на свободный рынок, производство в СССР было организовано по другим принципам. По сути, не было ни выбора, ни конкуренции, так что и дизайн разрабатывался иначе — у него не было цели продавать
Равняться на прежние модели «Лады» тоже не имело смысла, а значит, нам выпало самим определить, что важно для марки, что станет ее уникальной чертой
Mercedes-Benz SLK-Class (2004)
Можно предположить, что после SLR McLAren Маттину над редизайном маленького родстера SLK работалось проще. С другой стороны, «изначальный» SLK был столь харизматичен и популярен, что риск навредить был чрезвычайно велик. Стив снова всё сделал правильно (хотя это нам сейчас легко говорить, а тогда кто знал, как правильно?). Он крайне аккуратно привил компактному родстеру «гены» монструозно-прекрасного SLR McLaren. При этом очаровательная харизма первого поколения вместе с основными пропорциями спорткара осталась на месте! Бинго!
Всё это вкупе с обновлённым механизмом складывания крыши, который стал компактнее и быстрее, сделали рестайлинговый Mercedes-Benz SLK просто бомбой. Маленькой притягательной двухместной бомбой. Внешность этой машины производит такое впечатление, как будто не устареет никогда. Маттин любит повторять придуманное им же выражение: «Не стоит следовать трендам, гораздо выгоднее создавать их». Похоже, эту формулу он вывел именно тогда, в работе над SLR McLaren и SLK.
«Лада Петер Турбо» (2000)
На том же МИМС-2000 у АвтоВАЗа был и второй «шоу-стоппер» — очень выразительный концепт «Петер Турбо». В каком смысле «турбо» — неясно. На стенде красовался полноразмерный макет без внутренностей и каких-либо идей по технической части. Прозрачные стекла и интерьер появились позже, когда тольяттинцы привезли автомобиль на моторшоу в Париже. Правда, посидеть внутри все равно оказалось невозможно: двери не открываются. Авторы проекта рассказывали, что особое место заняла проработка подоконной линии, переходящей в задний спойлер, и сопряжения передней стойки кузова с крылом и зеркалом заднего вида. Говорят, что похожего на летающую тарелку «Петера» оценили даже ведущие мировые дизайнеры. Их одобрение, впрочем, никак не сказалось на перспективах проекта, так и оставшихся нулевыми.
ВАЗ-2802 «Пони» (1984)
В 1970-1980-х годах АвтоВАЗ экспериментировал с созданием электромобилей. Результатом этой работы стала целая серия прототипов «Пони». Первая модель с индексом 1801 представляла собой открытую четырехместную машину для обслуживания парков и курортных зон. В современном понимании — гольф-кар. Однако за ним последовали более практичные модели.
За обозначением 2802-01 скрывался бортовой грузовичок с одноместной асимметричной кабиной, а как ВАЗ-2802-02 был известен симпатичный фургончик, кабина которого имела абсолютно вертикальную переднюю стенку. Предполагалось, что машины будут трудиться в службе быта, перевозя небольшие по объему и массе товары в пределах одного городского района. Однако даже использование алюминия и пластика не сделало автомобили легкими. Кроме того, из-за большого веса аккумуляторов страдала развесовка и, как следствие, проходимость и управляемость.
Mercedes-Benz ML (2005) и GL (2006)
На фоне этого работа над вторым поколением М-класса (а точнее, кроссовером ML, если использовать «европейские» обозначения моделей бренда выглядит почти рутиной. Но на самом деле это не так. Во втором поколении кроссовер переставал быть «остро заточенным» под североамериканский рынок автомобилем и в значительной степени ориентировался отныне и на европейского покупателя (что не помешало ему, однако, слегка вырасти в габаритах). Произошедшее обновление, в том числе и по части дизайна, было значительным.
Отдельного упоминания заслуживает и Mercedes-Benz GL, суть удлинённая 7-местная версия ML. Он появился на следующий год после «прародителя» и был первым 7-местным «ответвлением» этой линейки кроссоверов – над интерьером Маттину пришлось трудиться особо. Интересно, что GL задумывали как замену Gel?ndewagen, но по факту «ветеран» удержался в производстве благодаря армии фанатов, а GL обзавёлся своей собственной аудиторией.
ВАЗ-1151 «Гном» (1990)
На рубеже десятилетий идея о том, что в нашей стране будут охотно покупать субкомпактные автомобили (главное — чтобы было дешево) еще не разбилась о реальность окончательно. Поэтому проект «Гном» на укороченной платформе «Оки» не казался утопичным. Если длина серийной микролитражки составляла 3,2 метра, то концепт был более чем на полметра короче! Разумеется, четырех взрослых человек в такой формат «упаковать» нереально, поэтому появилась диковинная для отечественного автопрома формула 2+2, двое взрослых спереди плюс двое детей сзади.
Машинка обещала быть очень резвой. В ней использовались агрегаты той же «Оки», но за счет использования пластиковых деталей снаряженная масса могла оказаться в пределах 500 килограммов. Однако в сложное для страны и АвтоВАЗа время проект так и остался нереализованным. А ведь изначальный план предполагал выпуск до 10 000 «Гномов» в год.
«Лада С» (2007)
Трехдверный хэтчбек продолжил проект cотрудничества АвтоВАЗа и компании Magna по созданию линейки машин С-класса, начатый концептом «Силуэт». Мировой дебют автомобиль отпраздновал не абы где, а на Женевском моторшоу! Трехдверка длиной чуть больше 4,2 метра была оснащена двухлитровым мотором и разгонялась до 210 км/ч. Ряд элементов салона был позаимствован у моделей Volkswagen и Audi, что, впрочем, для тольяттинцев было простительно. Главное, что в целом дизайн оказался весьма интересным. Кроме того, уже вторая показанная в рамках «Проекта С» модель внушала оптимизм и надежду на появление по-настоящему современной «Лады».
ВАЗ «Х» (1990)
Редкий случай, когда название полностью оправдывает суть. Эта машина — настоящий «Мистер Икс». Всемирная паутина хранит только пару ее фотографий, название и год постройки. Известно, что это всего лишь неходовой макет. Так четверть века назад вазовские дизайнеры представляли себе современный семиместный минивэн. Дальше создания прототипов дело не пошло
Обратите внимание на оригинальное расположение фар головного света — под нижней кромкой ветрового стекла. Из серийных машин такими щеголял только FIAT Multipla, однако итальянскую реализацию никак нельзя назвать удачной с точки зрения стиля
Загадки и разгадки
В числе важнейших наблюдений из нынешнего Парижа и неожиданный для меня акцент на дизайн. Было время, когда казалось, что этот фактор уходит на второй план. То ли тому виной кризис конца предыдущего десятилетия, из-за чего у покупателей вперед вышла практичность автомобилей, то ли еще какие-то причины. Но вот теперь словно прорвало: что ни стенд, то красавицы на подиумах (я имею в виду машины). И ладно если б красотой стиля и изяществом стремились поразить лишь самые дорогие марки (им это положено по статусу), так ведь и массовые бренды стараются не отставать.
Взять, например, Renault, прославившийся моделями утилитарными и непритязательными. Однако в этот раз французы превзошли и самих себя, и многих конкурентов – новая Clio получилась просто замечательной – эффектной, задиристой, ладно скроенной. Не зря, выходит, парижане переманили к себе на должность шеф-дизайнера Лоренса ван ден Акера, до этого создававшего концепты и серийные модели Mazda. Кстати, о японцах: я слышал на салоне разговор двух журналистов, споривших, что красивее – новый универсал Mazda 6 или Porsche Panamera Sport Turismo?
И ведь каждый был по-своему прав! Как и те, кто восхищался потрясающими линиями концепт-каров или серийных версий Nissan, Peugeot, Audi, Citroen, Mercedes-Benz, Jaguar, Ferrari…
И все же лучше самих представителей “племени” дизайнеров рассказать о тенденциях в этой сфере никто не сумеет. А потому наши встречи с “творцами” оказались как нельзя кстати. В частности, интересовал вопрос: в чем состоят главные различия между работой художников в “премиуме” и масс-маркете? Наши парижские собеседники смогли ответить на него четко.
От первого лица
Йозеф Кабан, главный дизайнер Skoda Auto
Наш бренд традиционно делает автомобили элегантные, но не злоупотребляет сложными формами. Однако сейчас мы хотим привнести в модели больше экспрессии, и это стилистическое обновление начали с новинки – Skoda Rapid, ведь это продукт, которого ждал рынок. Могу сказать, что Octavia будет выдержана в том же ключе, хотя ее дизайн получит собственные оригинальные штрихи. Если же говорить о Yeti, то в ходе рестайлинга он станет, я бы сказал, более взрослым, представительным. Конечно же, обновим и Fabia, а также Superb. Но будем делать это аккуратно, так, чтобы не потерять то, за что сегодня любят марку покупатели по всему миру.
Так, главный дизайнер Skoda Auto Йозеф Кабан отметил: “Для нашей марки эстетика не первостепенна. Мы в большей степени нацелены на клиентов, которым нужен практичный автомобиль с большим багажником и салоном. Но если при этом машина еще и выглядит хорошо, если она быстро не устаревает, бегая за модой, это становится дополнительным стимулом к ее покупке. Мы стремимся создать идеальный баланс между функциональностью, эстетикой и ценой продукта”.
Иные задачи ставят перед собой дизайнеры BMW
Например, Михаэль Де Боно, пояснил нам, что при создании премиальных моделей особое внимание уделяется качеству и внешнему виду материалов, а также мельчайшим деталям, комфорту. Но, как выясняется, это далеко не все
“В таком автомобиле должна быть какая-то загадка, интрига, – говорит он. – Когда имеется некая недосказанность, то речь наверняка идет о дорогой машине. Конечно же, ее функциональность подразумевается по умолчанию, но подобные авто должны давать нечто большее, чем утилитарность”.
Что ж, обе позиции имеют право на жизнь. Более того, именно благодаря этому мы имеем то многообразие автомобилей, за которое, собственно, их и любим.
От первого лица
Даг Спек, старший вице-президент Volvo Car
Сейчас мы начинаем развивать в России свой С-сегмент и входим в него с новинкой Парижского автосалона – моделью Volvo V40 Cross Country, поскольку видим, что в вашей стране наша внедорожная линейка очень популярна. На наш взгляд, этот автомобиль наилучшим образом отвечает вкусам российских клиентов: он приспособлен для разных условий эксплуатации, включая дальние путешествия и выезды за город. Что же касается обычной версии V40, то она больше “заточена” на иной стиль езды, на спортивное вождение. Тем не менее возможно, что вслед за V40 Cross Country придет на российский рынок и такая машина.
«Лада Карат» (2002)
Хэтчбек «Карат» длиной 3,5 метра можно рассматривать как промежуточное звено между «Окой» (3,2 метра в длину) и «Калиной» (3,85 метра). Как и положено концепту, автомобиль получил несколько оригинальных технических решений. К примеру, кузов лишен центральной стойки, что в сочетании с распашными боковыми дверями делает доступ в небольшой салон максимально удобным. Спинки сидений водителя и переднего пассажира раздельные, однако подушка цельная. По центру последней расположен пульт управления различным оборудованием, которым одинаково удобно пользоваться обоим седокам. Для экономии места спереди селектор коробки передач перенесен на рулевую колонку. Комбинация приборов — полностью цифровая, расположенная по центру панели, что для вазовских моделей тоже необычно. Есть свои прелести и на втором ряду сидений. В частности, для его обитателей предусмотрены откидные столики.
Mercedes-Benz R-Class (2005)
Под занавес «романа с Мерседесом» Маттин поучаствовал в рестайлинге своего первого детища – обновлённый A-Class был представлен в 2004 году. А одной из серьёзных вершин, взятых в бытность его дизайнером Mercedes
, можно назвать R-Class, появившийся в 2005 и смешавший в себе черты минивэна, универсала и кроссовера.
Интересно, что идея «спортвэна» была проработана давно – ещё в 2001 году мерседесовцы показали концепт-кар Vision GST (то есть «Grand Sports Tourer»), автором которого тоже был Стив Маттин. В работе над серийным вариантом ему удалось сохранить основные линии концепта почти нетронутыми.
«Лада Родстер» (2000)
Наступление двухтысячных АвтоВАЗ отметил неплохим с виду родстером. Машину показали публике на Московском автосалоне в конце августа 2000 года. На укороченную «тележку» «Калины» водрузили достаточно современно выглядящий на тот момент кузов и двухлитровый двигатель мощностью чуть больше сотни «лошадей». В результате получилась двухместная машина с расчетной максимальной скоростью в 200 км/ч и разгоном с места до сотни за девять секунд. Но главная «фишка» прототипа — это, разумеется, жесткий складной верх, убирающийся в багажник. При создании автомобиля использован подход разумной экономии. Некоторые элементы взяты от уже готовых моделей (в частности, панель приборов от «Калины»), другие же созданы с нуля. Как вы уже поняли, несмотря на достаточно «приземленную» реализацию машины, добро на ее выпуск никто не дал.
ВАЗ «Бора» (1995)
Удивительно, с каким усердием АвтоВАЗ, рожденный в плановой экономике СССР и перешедший в суровые российские 1990-е, создавал в качестве концептов разнообразные гольф-кары и пляжные автомобили. Из таких и «Бора», созданная в 1995 году. За основу была взята «Нива» (на момент начала работ в 1992-м на конвейере была еще дорестайлинговая версия модели). От внедорожника машина получила силовой агрегат, трансмиссию, элементы шасси, а также, как можно заметить по фотографиям, колеса, сиденья и ряд других элементов. На пространственный сварной каркас навешивались панели из АБС-пластика. Это позволило бы легко и дешево изменять внешность автомобиля в соответствии с пожеланиями заказчика или проводя рестайлинг. Однако до конвейерного воплощения дело не дошло: в России середины 1990-х внедорожник-кабриолет под маркой «Лада» был никому не интересен.
ВАЗ-1121 «Ока-2» (2003)
Через год АвтоВАЗ вновь привез в Москву достаточно симпатичный прототип. На сей раз — замену крохе «Оке». От нарочитого аскетизма отказались: в то время покупатели уже раскусили прелести атрибутов комфорта и хотели видеть их даже в недорогих машинах. Поэтому наряду с двухцилиндровым агрегатом старой «Оки» предполагалось ставить под капот впрысковые «четверки», а в качестве опций предлагать электропакет, аудиосистему, центральный замок и другие «навороты».
Озвучивались и планы производства: 90-100 тысяч автомобилей в год. Однако выпускавшие «Оку» КамАЗ и СеАЗ по разным причинам проектом не заинтересовались. Самому АвтоВАЗу субкомпактный хэтчбек, видимо, был не особо интересен. Поэтому после испытаний десятка ходовых образцов работы по машине тихо свернули.