Cadillac ct6 2020-2021

Музыка тишины

Представители GM с гордостью заявляют, что Cadillac CT6 – это самый продвинутый и самый высокотехнологичный автомобиль компании. Вершина модельного ряда и, соответственно, вершина инженерной мысли. Модель, которая вобрала в себя все лучшие технологии, которые сегодня есть в распоряжении General Motors. Хорошо, даже здорово! Но все эти «вкусняшки», как обычно, доступны только в топовой, самой дорогой модификации. Поэтому особых раздумий при выборе автомобиля для теста у меня не было. Кстати, у российских покупателей глаза тоже разбегаться не будут. На нашем рынке доступны всего две версии модели. Обе с 335-сильным бензиновым мотором V6 объемом 3,6 л., с восьмиступенчатым автоматом и полным приводом. Отличия в деталях. Точнее, в комплектациях. Если вы решите сэкономить, что в общем-то не свойственно покупателям автомобилей подобного класса, и выберете версию Luxury за четыре миллиона рублей, то вы останетесь и без адаптивной подвески Magnetic Ride Control, и без системы активного подруливания задних колес Active Rear Steer, и без «музыки» Panaray от компании BOSE…

Я вовсе не случайно упомянул аудиосистему в одном ряду с элементами ходовой части автомобиля. Дело в том, что она тоже самым непосредственным образом влияет на ходовые качества автомобиля. А точнее, на их восприятие водителем и пассажиром. Сейчас объясню, почему.

Активное шумоподавление — это способ устранить нежелательный шум с помощью наложения специально сгенерированного звука. Первый официальный патент на использование подобной системы был получен в США еще в 1934 году. В 50-х годах прошлого века подобные системы уже широко использовались в кабинах вертолетов и самолетов. А в начале 80-х, с появлением в широкой продаже наушников с активным шумоподавлением, эта технология стала общедоступной. И пионером в их разработке стала компания BOSE, которая, кстати, и проектировала штатную аудиосистему нового Cadillac CT6.

Стоит только выехать на трассу и разогнаться до крейсерской скорости (сам разгон, кстати, занимает менее семи секунд), как возникает ощущение, что что-то не так. Чего-то не хватает! Как ни странно, не хватает, вы не поверите, шума! В машине слишком тихо. Тихо несоизмеримо скорости и дорожным условиям. Неужели разработчики расщедрились на пятислойное остекление и лишний центнер шумоизоляции? Нет, за экономию веса при проектировании этого автомобиля боролись до последнего. Поэтому добиваться тишины в салоне было решено другим способом – с помощью системы активного шумоподавление, являющейся составной частью штатной «музыки». Работает это так: в салоне автомобиля установлены три микрофона (по одному над левой и правой передними дверьми, и еще один на потолке над задним диваном), они анализируют шум в салоне, а аудиосистема генерирует и воспроизводит через динамики те же самые звуки, только в противофазе. Методика, в принципе, известная, но применяется пока не особо часто. Причина проста – дорого. Но здесь на спичках не экономили. Кстати, в трехслойное остекление тоже вложились.

В итоге, на ходу в машине действительно необычайно тихо. Пожалуй, даже слишком. Мне кажется было бы неплохо на разгоне транслировать через те же динамики звук двигателя, предварительно подмешав в него сочные басовитые ноты (многие так уже делают). Тогда, глядишь, и разгон воспринимался бы бодрее. Впрочем, голову на подголовник все равно не закидывает и дух не захватывает. Исходя из этого. Я не могу согласиться с коллегами из российского офиса General Motors, предпочитающими позиционировать Cadillac CT6 как автомобиль для водителя, нет, не сказал бы. Хотя, к его управляемости вопросов нет и быть не может.

От четырех до шести

Жаль, что за все вышеперечисленные «плюшки» покупателю нового CT6 придется доплатить более миллиона рублей. Но не стоит думать, что на «базовом» автомобиле в комплектации Luxury нет никаких высокотехнологичных ноу-хау. Есть. Например, система отключения «лишних» цилиндров двигателя. Это, кстати, еще одна фирменная фишка «Кадиллака». При отсутствии необходимости два цилиндра из шести отключаются и на приборной панели вместо пиктограммы V6 загорается V4. Алгоритм, по которому электроника решает, когда это надо сделать, весьма сложен. Но на практике, обычно это происходит при прямолинейном движении на относительно невысокой скорости, когда солидный крутящий момент просто не нужен. По идее, все тоже самое должно происходить и на спусках, но, не тут-то было! На маршруте нашего тест-драйва хватало горных дорожек и серпантинов, и на одном из спусков я с удивлением обнаружил, что если резко бросить педаль газа, двигатель тут же подключит не работавшие до этого цилиндры. За разъяснениями обратился к инженеру. Оказывается, алгоритм работы системы учитывает и то, что в «четырехцилиндровом режиме» торможение двигателем получается недостаточно эффективным! Что ж, логично.

Система отключения «лишних» цилиндров двигателя (Active Fuel Management) впервые появилась в 1981 году. Она была реализована на восьмицилиндровом двигателе V8-6-4 (L62), который устанавливался на лимузин Cadillac Fleetwood. Первая попытка реализации этой идеи оказалась не слишком удачной и большая часть владельцев таких автомобилей систему просто отключали. Но со временем большая часть технических проблем была решена и в начале 2000-х Active Fuel Management второго поколения уже широко использовалась на восьмицилиндровых моторах семейства Vortex, применявшихся на таких моделях, как, например, GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer. Чуть позже эту технологию адаптировали и для V-образных «шестерок», которые ставили на Chevrolet Impala и Monte Carlo. На сегодняшний день помимо General Motors подобными технологиями обладают многие автопроизводители, как немецкие, так и японские. Но первыми успешно использовать такую систему на четырехцилиндровых двигателях маленького объема удалось компании Mitsubishi.

А вообще, все преимущества данной системы особенно хорошо проявляются на дальних перегонах. Сотрудники GM, которым пришлось перегонять наши автомобили к месту проведения тест-драйва, утверждают, что средний расход топлива на трассе у них составил меньше девяти литров на 100 км. Неплохо, для солидного полноразмерного седана весом под две тонны и с мотором мощностью 335 л.с. Мне, за все то время, пока я ездил на CT6, повторить этот рекорд экономичности не удалось. Мой средний расход колебался между 12 и 14 л. на 100 км, в зависимости от дорожных условий. В горах, ежику понятно, больше, на равнине – меньше. Но тоже неплохо, особенно, учитывая то, что ехал я быстро. Буквально на грани здравого смысла и требований местных ПДД. А ездить быстро, как я уже говорил, новый Cadillac CT6 умеет. Только не очень любит. Баловство это, ребячество. Не солидно как-то…

Главное в бизнес-классе

Хотя, конечно, главное оружие автомобилей бизнес-класса это вовсе не длина и не мотор, а салон. Задний ряд выполнен по схеме 2 + 1. То есть подразумевается, что третий человек конечно же сюда сесть может, но очень не рекомендуется. Что касается места, то усевшись «сам за собой» человек высокого роста не будет испытывать каких-то осложнений или стеснений. Однако, как в семерке BMW ногу на ногу здесь не забросишь. Во всём остальном автомобиль полностью соответствует своему уровню и даже слегка превосходит его.

Прекрасная кожа, подлокотник, телевизоры для каждого заднего пассажира. DVD, blu-ray, MP3, в общем всё, что только можно придумать. Есть даже наушники для задних пассажиров, которые действуют по протоколу Bluetooth, а вот сами кресла достойны отдельного внимания. Это совершенно не типично для класса E, но здесь у каждого из пассажирских кресел есть полный набор регулировок по наклону спинки и вылету самого кресла, есть вентиляция, подогревом и массаж. Как по габаритным размерам, так и по количеству опций Cadillac CT6 может показать всем своим конкурентам как должен выглядеть бизнес-седан.

Самое главное место в этом автомобиле — переднее левое, подразумевается, что владелец этого автомобиля будет ездить на месте водителя, а не на заднем правом кресле. И здесь всё сделано для водителя. Традиционно для Cadillac здесь использована только натуральные материалы: кожа, дерево, алюминий, небольшое количество качество пластика. Большинство кнопок здесь сенсорные, но главное здесь не электронная начинка, а именно отделка и то ощущение, то настроение, которая дарит автомобиль, когда садишься в него.

Ассистенты водителя

Адаптивный круиз-контроль, система удержания в полосе, система предупреждения столкновений и ещё множество опций, без которых автомобиль подобного уровня сегодня нельзя представить. В отличии от нового BMW, который так и выпячивает все свои электронные опции на первый план, Cadillac всё аккуратно прячет внутри, и прикрывает кожей или деревом. Здесь есть даже такие вещи, которых совершенно точно нет ни у кого из конкурентов. Так, фирменная фишка Cadillac — это монитор заднего обзора, встроенный в зеркало заднего вида. Кадиллаковцы утверждают, что этот монитор увеличивает обзоры назад на 300%, Это не совсем так, субъективно кажется что обзор увеличивается только вдвое. Опция интересная, но не совсем удобная. Когда ты едешь и оглядываешься в зеркало, тебе не приходится переписываться. Если же ты включить экран, то приходится, переводя глаз с дороги на изображение, перефокусироваться, что требует определенных усилий, времени, и за рулем не всегда удобно. Зато на парковке это очень удобная опция.

В автомобильном мире именно необычность и оригинальность зачастую играют ключевую роль. Довольно долго в линейке компании Cadillac не было полноценного большого седана бизнес-класса. Теперь он появился. Надо сказать, что это был довольно смелый шаг для компании, попробовать войти на этот перегретый рынок. В линейке практически всех мировых производителей есть автомобили этого класса и в нём борьба за потребителя, довольно обеспеченного и весьма требовательного, идёт очень жёсткая. Компания Cadillac сделала такой автомобиль, который способен заткнуть за пояс многих своих конкурентов.

Ребята из Cadillac сделали очень хитрый шаг. Они не просто вошли в сегмент бизнес-седанов, а попробовали сделать своего рода класс «Е-плюс» и тем самым выстрелить на полголовы выше остальных. При этом Cadillac CT6 укомплектован, даже в базовой комплектации «Лакшери“, гораздо интереснее, чем многие базовые комплектации конкурентов, даже немецких.

Два варианта

В Россию будет поставляться всего два варианта Cadillac CT6. Более скромный, базовым назвать его язык не поворачивается, «лакшери» оборудован 8-ступенчатым автоматом, полным приводом и 19-дюймовыми дисками, парковочным ассистентом, аудиосистемой с 10 динамиками и прочими приятностями. Топовый вариант, Platinum, при той же начинке и трансмиссии предлагает 20-дюймовые диски, активную подруливающую заднюю ось, подвеску Magnetic Ride, кресла второго ряда с регулировками и массажем, тепловизор, изощренную аудиосистему Bose Panaray и другие приятные излишества.

Инженеры Cadillac заявляет, что это одна из самых тихих машин в классе и им можно верить. Момимо огромного количества звуко-, шумо- и виброизоляции, которые установлены под панелями салона, здесь использовано двойное остекление и здесь применена активная система шумоподавления, которая через аудиосистему автоматически запускает аудиоволны, которые работают в противофазе внешним шумам.

О шуме двигателя. До 3.000 оборотов автомобиль обеспечивает абсолютной акустический комфорт в салоне и даже те звуки, которые пробиваются из.под моторного щита внутрь салона, глушатся активной системой шумоподавления. До 3000 об/ мин двигателя не слышно вообще, в отличии от тех агрессивных автомобилей, которые, наоборот, озвучивают звук мотора внутри салона. Здесь же мотора совершенно не слышно и только если нажать на газ и поднять обороты двигателя выше 3000-4000 об/мин, система шумоподавления выключается и пропускает внутрь салона агрессивный и очень приятный звук V-образной шестёрки.

Двигатель Cadillac CT6

Как уже отмечалось, в России будет поставляться всего один вариант двигателя. Это атмосферный V6 объемом 3,6 л, который развивает 335 л.с. и для этого автомобиля подобного мотора более чем достаточно. Он отлично чувствует себя и в городе, он не досаждает излишними оборотами, у него прекраснейший запас тяги. При этом его практически не слышно и его хватает на то, чтобы ехать очень активно и даже агрессивно.

Подвеска здесь настроена с оглядкой в основном на комфорт, но при этом ни о какой расхлябанности ходовой части говорит совершенно не приходится. Машина очень собранная, послушная, и удивляет тем, как такой уровень комфорта сочетается с таким точным и в то же время мягким управлением.

На комплектации Platinum установлена ферро-магнитная подвеска, которая изменяет жесткость каждой стойки до 1000 раз в секунду на основании информации, поступающей от колёс и собираемой через датчики. Плюс 20-дюймовые шины с достаточно низкопрофильной резиной. Всё это вносит небольшой минус в ощущение автомобиля. Это проблема ее подвески, а именно низкопрофильной резины на дисках большого диаметра. Потому что такая конструкция как ни крути, но передает мелкие неровности в салон автомобиля и при этом стоит сказать отдельно про систему, которая устанавливается только на топовую версию Platinum.

Это подруливающая задняя подвеска. Да 28-30 км/ч задние колеса поворачиваются в противоположную сторону относительно передних, а после преодоления этого барьера, задние колеса начинают подруливать в ту же сторону, что и управляемые колеса. Подруливающая задняя ось позволила уменьшить диаметр разворота более чем на метр. На высоких скоростях это увеличивает стабильность автомобиля на кривых. Когда мы съехали с широкой асфальтированной магистрали на маленькую сельскую дорожку, которая шла через горы, машина просто удивила. Совершенно невероятно настроенное шасси. Нельзя было ожидать такого от пятиметровая бизнес-седана. Он обладает каким-то просто феноменальным запасом держака, а в поворотах практически не пенится. Машина абсолютно подслушано вписывается в любые повороты и даже и не намекает на возможность какого-то сноса или заноса. Она абсолютно сбалансирована и дарит просто потрясающее удовольствие от езды.

Технические характеристики Cadillac CT6