Mercedes-benz amg gt 2020 года: по динамике разгона лучше porsche 911, но стоит дешевле

А Как Насчет Наших Тестов?

Наша команда тестировщиков проверила серию GT Black, и в некоторых отношениях результаты были историческими. Давайте начнем с ускорения. Они не являются новаторскими, но цифры очень мощные для заднеприводного автомобиля. GT BS набирает в весе относительно приличные 1657 кг, по сравнению с 1669 кг GT R, и разгоняется до 100 км/ч за 2,9 секунды, прежде чем преодолеть 400 метров за чертовски быстрые 10,6 секунды со скоростью 219 км/ч. В то же время есть заднеприводные автомобили, которые добились лучших результатов, но их количество невелико. Однако, с точки зрения реальной конкуренции серии GT Black, большинство из них разгоняются быстрее. Ferrari F8 Tributo мощностью 711 л.с. и весом 1541 кг обгоняет Мерседес на 400-метровой прямой, с временем 10,3 секунды при скорости 224,1 км/ч.

Управляемость — это то, чем действительно отличается серия AMG GT Black. Время проезда «восьмерки» в 21,9 секунды привело к трехсторонней ничьей за рекордное первое место вместе с Porsche GT2 RS и McLaren Senna, стоимостью в миллион долларов. Его пиковое сцепление с дорогой в 1,17 g превосходит все машины, о которых я упоминал ранее.

Почет и уважение

Нам нравится эта машина, мы уважаем эту машину, но никто из нас не любит эту машину. Что ж, карты на стол, лично мне понравился GT Black на одном конкретном скоростном повороте трассы, потому что я смог преодолеть этот поворот со скоростью 200 км/ч или около того, примерно на 60 км/ч быстрее, чем я когда-либо осмеливался на любой другой машине.

В чем проблема на дорогах общего пользования? Моя теория заключается в том, что гоночные трассы, на которых AMG должен был блистать, относительно широки. В самом узком месте Трек имеет ширину около 12 метров. Ширина одной полосы на автостраде составляет 3,6 метров, что меньше, чем в горах. Я думаю, что AMG просто не может полноценно функционировать в таких тесных условиях. Ему нужно больше места для маневра. Конечно, быть отличным или даже хорошим уличным автомобилем для него никогда не было смыслом. Есть только одна миссия: Победить Ламборджини на Треке.

Не забудь голову!

…Очередной мотоциклист на спортбайке сделал приветственный жест и предложил выяснить, кто из нас резвее. Впереди пустое извилистое шоссе, гаишников вроде нет. Эх, была не была… Разгонялись мы вровень (до какой скорости, лучше не говорить). Но перед крутым виражом мотоциклист начал оттормаживаться куда раньше меня – все-таки два колеса с четырьмя не сравнить. А в связке поворотов мой отрыв вырос еще больше. Победа!

Сбавляю скорость и позволяю себя догнать. Мотоциклист поднимает вверх большой палец и уходит в точку. А я лучше поеду спокойно – целее буду. Старею, наверное. В общем, владельцу этого автомобиля нужно иметь голову на плечах. Поскольку способности данного транспортного средства значительно превосходят умения среднестатистического водителя.  

Герой асфальта

Двигатель заводится с соответствующим антуражем. После непродолжительного стрекота стартера раздается «взрыв», заслышав который прохожие оглядываются, а воробьи испуганно улетают прочь. Потом мотор успокаивается, но продолжает недовольно бубнить себе под нос. При этом «бульканье» выхлопа слышно в салоне даже на холостых оборотах. Включаю «драйв» – поехали!

Водитель может выбирать из нескольких режимов движения – «комфортный», «спортивный», «спортивный с плюсом» и «гоночный». Кроме того, можно задействовать индивидуальные настройки, где подбираются жесткость подвески, отзывчивость педали акселератора, «скорострельность» коробки передач, лояльность системы стабилизации и громкость выхлопа.

Сначала пробую «комфортный» режим. О комфорте, правда, речи не идет: подвеска до такой степени жесткая, что создается ощущение, будто в шасси упругих элементов нет вообще – даже на визуально ровном асфальте автомобиль умудряется находить изъяны. А на «лежачих полицейских» невольно хочется привстать, чтобы смягчить толчок, когда их проезжает задняя ось, потому что я фактически сижу на ней! Но эта жесткость здесь воспринимается абсолютно органично: именно так и должен ехать спортивный автомобиль.

Двигатель издает такую гамму звуков, что уже от одного этого вскипает кровь. По «музыкальности» моторы AMG едва ли не впереди планеты всей. На разных оборотах силовой агрегат басит, кряхтит, булькает, рокочет или ревет, и все это под потрясающий аккомпанемент выхлопной системы.

Поколение

992

Тест-драйвов

3

Поколение

C216 рест.

Тест-драйвов

7

Aston Martin V12 Vantage (купе)

Поколение

I

Тест-драйвов

В «комфортном» режиме реакции на подачу топлива плавные, но незамедлительные. Турбояма не ощущается вовсе! Коробка передач моментально переключает передачи, и даже при кик-дауне пауза минимальна. Словом, работу «робота» можно назвать почти идеальной. Почти, потому что в «пробочном» режиме коробка дергает автомобиль, как бы напоминая, что он не создан для таких условий – ему хочется на волю…

На скоростной магистрали курсовая устойчивость монументальная, что для модели с «дубовой» подвеской и широченными шинами кажется нереальным. Там, где конкуренты мечутся в колеях и заставляют судорожно сжимать руль при знакопеременных ходах подвески, AMG GT S остается непоколебимым как скала. Водитель может отдыхать, если, конечно, абстрагироваться от жесткой подвески, гула шин и свиста ветра, обтекающего зеркала. Причем скорость на поведение автомобиля не влияет: тяга двигателя кажется неисчерпаемой, даже когда стрелка спидометра переваливает за вторую «сотню».

На извилистой дороге спорткар держится как приклеенный – на сухом асфальте и прогретых шинах отправить его в занос практически нереально, он скорее заскользит передней осью, чем сорвется в дрифт. Все потому, что задние покрышки значительно шире передних, и, соответственно, передние шины раньше теряют сцепление с дорожным покрытием. Стихия этого «немца» – спортивная езда в кольцевой манере. Mercedes-AMG GT S практически как гоночный болид потрясает уровнем боковых ускорений и хирургически точным следованием траектории. Великолепно сбалансированному шасси вторит информативный, в меру тяжелый руль.

А ведь я все еще в «комфортном» режиме… Чтобы не мелочиться, пробую сразу гоночный Race. И автомобиль сходит с ума! С педалью акселератора теперь приходится обращаться крайне аккуратно, потому что она становится взрывной. Стрелка тахометра забывает про левую половину шкалы. Впрочем, и спидометр тоже. Двигатель ревет, выхлоп «отплевывается» при переключении передач, которые теперь происходят с ощутимыми рывками. Подвеска из жесткой превращается в зубодробительную. В поворотах автомобиль начинает переставлять на кочках. Адреналин кипит! Словом, ездить в этом режиме прикольно, но лучше побыстрее остановиться. А то так недолго и самому умом тронуться.

Режим Sport+ очень похож на предыдущий Race, но машина становится несколько спокойнее. А вот просто Sport можно назвать золотой серединой – автомобиль практически так же быстр, но ведет себя уже вполне цивилизованно. Однако амортизаторы лучше перевести в «комфортный» режим.

Отличный интерьер

Атмосфера внутри та же. Салон выглядит современно и перспективно, с дорогой атмосферой седана. Он отделан превосходными материалами, все сшито и скреплено болтами довольно умело. Это адский бульварный крейсер.

Однако в интерьере можно найти и недостатки. Упомянутое ранее крыло — палка о двух концах, поскольку оно идеально разделяет и без того крошечное заднее стекло и умудряется ухудшить видимость сзади. Как и все новые продукты Mercedes-Benz, пользовательский интерфейс оснащен удобными сенсорными кнопками, которые делают и без того многоуровневое информационно-развлекательное программное обеспечение MBUX более громоздким в использовании. Даже кнопки быстрого доступа, которые в противном случае делают систему быстрее и проще в использовании, являются сенсорными элементами, которые работают против цели, поскольку все равно нужно смотреть на них и на экран, чтобы увидеть, к чему мы прикасаемся.

Хотя мы разочарованы тем, что Mercedes-AMG GT63 S 2022 года не стал более увлекательным за последние несколько лет, но надежда не потеряна. Скоро появится обновленный GT63 S E Performance мощностью 831 л.с. от гибридной версии V-8 с двойным турбонаддувом. Старый добрый GT63 S, безусловно, не страдает от отсутствия мощности, поэтому мы еще больше взволнованы новыми высокотехнологичными амортизаторами на GT63 S E Performance. Надеемся, что эти и другие изменения, внесенные для снижения дополнительной тяги, помогут придать автомобилю индивидуальность, в которой он отчаянно нуждается.

В «тисках»

В Mercedes-AMG GT S садишься, будто в подземелье проваливаешься. Посадка настолько низкая, что кажется, словно ты пятой точкой припал к асфальту, а вставший впереди Renault Sandero воспринимается высоченным внедорожником. Опционные спортивные «ковши» очень жесткие, боковая поддержка мощнейшая. Хорошо, что она регулируется в широких пределах, иначе моим ребрам пришлось бы несладко. Настраивается и поддержка бедер. Однако, несмотря на тесноту, сидеть удобно. Но широкотелым седокам я бы советовал обычные кресла – они чуть мягче и не так сильно сдавливают в объятиях.

Эргономика специфическая – не такая, как в других моделях Mercedes-Benz. Нет, левый многофункциональный подрулевой рычаг на месте, но некоторые другие органы управления придется поискать. Так, замок зажигания оказался в… бардачке между сиденьями! Благо с бесключевым доступом в нем необходимости нет – клавиша запуска двигателя находится на центральном тоннеле. Рядом с ней кнопки, управляющие системой стабилизации и жесткостью амортизаторов. И расположены они ровно таким образом, что я постоянно нажимал их локтем – то одну, то другую. Впрочем, внезапное ужесточение амортизаторов не опасно, а вот если случайно отключить систему стабилизации, можно и с дороги улететь.

Клавиши регулировки сидений на дверных панелях (как у других моделей Mercedes-Benz) отсутствуют. Настраивать кресло приходится наощупь, просунув руку в узкую щель между сиденьем и высоким порогом. Кнопку аварийной остановки я искал дольше всего и обнаружил ее… на потолке, вместе с кнопками подогрева сидений. Джойстик коробки передач на центральном тоннеле сдвинут назад почти к уровню спинок кресел, отчего приходится «выламывать» руку. Хотя делать это приходится не так часто, потому что селектором можно выбрать только «драйв», «нейтраль», задний ход и парковочный режим, а передачи переключаются клавишами на руле.

Зеркала мелкие и сильно сдвинуты назад. Особенно напрягает обзор в правое зеркало – приходится поворачивать голову практически на 90 градусов. И габариты ощущаются плохо. Но вот что интересно, все эти эргономические «прелести» совсем не раздражают. Напротив, их воспринимаешь как должное.

Так чего же не хватает?

Хотя в нем нет идеального воссоздания производительности модели 2019, Mercedes-AMG GT63 S 4Matic + 2022 был впечатляюще последовательным на протяжении всех наших тестов. GT63 S показывает схожие результаты почти четыре года.

Тогда это трагедия, что седан, который неоднократно достигал параметры суперкара, настолько бесстрастен к вождению. На горной дороге он невероятно быстр и имеет, казалось бы, бесконечное сцепление, но это дает мало радости. Я и автомобиль работали вместе, чтобы устроить фантастический драйв, а затем я пошел на обед и никогда больше не думал об этом.

Такое поведение было бы простительно в вакууме, но с такими захватывающими альтернативами, как Porsche Panamera Turbo S, BMW M5 CS и Cadillac CT5-V Blackwing, конкурирующими за одного и того же клиента, AMG не оправдывает себя. Это особенно актуально для тех, к заботится о цене, поскольку BMW почти на 20 000 долларов дешевле, а Cadillac буквально вдвое дешевле. Кроме того, BMW быстрее в разгоне на 400 метров, останавливается быстрее и тянет большее боковое ускорение.

В результате можно получить очень хороший автомобиль за свои деньги. GT63 S имеет это гладкое, шикарное присутствие. Глубокие двухцветные колеса и фиксированное заднее крыло из углеродного волокна выдают его эксплуатационные намерения, но Mercedes по-прежнему излучает прохладную, учтивую атмосферу. Он похож на акулу, скользящую по трафику.

Спецификации

Проверим Цифры

С другой стороны, этому GT63 S потребовался один дополнительный метр, чтобы остановиться со скорости 100 км/ч, всего 31,39 метров. При этом мы отметили, что педаль в верхней части хода мягкая, прежде чем по-настоящему погрузиться в массивные карбоново-керамические тормозные диски: хотелось бы, чтобы эта первоначальная реакция была усилена.

Аналогичным образом, модель 2022 года немного отстала в наших тестах на управляемость. Авто соответствовал старшему брату на дрифте со средним боковым g 1,05. Однако, когда на треке в форме «восьмерки» были объединены ускорение, торможение и управляемость, AMG GT63 S был на 0,2 секунды медленнее, чем три года назад, проехав круг за 23,3-секундны со средним боковым ускорением 0,88 g.