Тест-драйв subaru wrx 2022

Техническая часть

Начнем обзор Субару Импреза с того, что иномарка сама по себе неспортивная, особенно в варианте с 1,5 литровым двигателем на автомате в кузове универсал. В нем нет никаких амбиций и это нужно понимать сразу. Но как только под капот появляется турбина, то автомобиль мгновенно становится спортивным, и притом очень даже характерным в этом плане. А если это Subaru Impreza WRX STI — то, вообще, автомобиль бомба!

Самое интересное в этой иномарке — это симметричный полный привод и оппозитный двигатель. V-образный мотор расположен горизонтально. По поводу надежности можно сказать следующее, проблем с ним никогда не было. Это доказывает и тот факт, что точно такие же устанавливаются на Фольксваген Жук, где это безумно надежный движок. При условии, что с разломанным поршнем этот двигатель отъездил три месяца — можно сделать определенные выводы.

Другой вопрос — это ремонтопригодность данного мотора. Чтобы поменять свечи на нём, придется вывесить мотор. Единственное, что здесь легко поменять — это крышечки заливные и генератор, который находится в самом верху. Ремень ГРМ, расходящийся по двум головам, имеет 253 зубчика и в разрезанном состоянии являет собой длину три метра, согласитесь немало. В общем, обслуживать такой мотор, на самом деле, крайне сложно.

Почему новый WRX не быстрее?

Вот где поклонники Subaru разочаровываются. Новый WRX разгоняется до 100 км/ч за 6,1 секунды и является вторым самым медленным Subaru World Rally eXperimental, который мы тестировали с момента его дебюта в Северной Америке в 2002 модельном году. (Единственным примером, которому потребовалось больше времени, чтобы разогнаться до 100 км/ч, был WRX Premium 2018 года.) Даже оригинал был быстрее, и мы протестировали образец 2013 года, который проделал то же самое всего за 4,7 секунды. Итак, что это происходит?

Все сводится к сцеплению и, в частности, к тому, как оно демпфируется. Subaru теперь защищает сцепление лучше, чем в прошлом. Старые модели допускали резкие провалы сцепления на 5000 оборотов в минуту, что приводило к быстрому ускорению, но также часто приводило к тому, что сломанные пресс-машины отправлялись обратно производителю для ремонта. Сегодняшнее сцепление WRX сильно демпфировано, так что оно не выдерживает агрессивного включения ни при запуске, ни между передачами. Современный автомобиль чувствует себя достаточно быстрым на передаче, но внедрение более агрессивной защиты сцепления не позволяет ему показывать более впечатляющие цифры.

Показательный пример: новый WRX показывает восьмерку, которая намного более конкурентоспособна, чем его показатели ускорения, отчасти потому, что здесь не так много переключений. Автомобиль 2022 года проехал круг за 25,0 секунды при средней перегрузке 0,74 g, быстрее, чем любой WRX без суффикса STI. Однако это шасси могло легко справляться с большей мощностью.

Эффективность торможения средняя среди WRX прошлого, но вряд ли впечатляет. WRX 2022 года останавливается со скорости 100 км/ч за 34,4 метров. Приличный тормозной путь, но сами тормоза работали недолго, исчезая в ходе тестирования и дымясь по его завершении.

Технические характеристики Subaru WRX 2022

БАЗОВАЯ ЦЕНА	$36,990
ЦЕНА РЫНКА	$36,990
КОМПОНОВКА АВТОМОБИЛЯ	Переднемоторный, полноприводный, 5-местный, 4-дверный седан
ДВИГАТЕЛЬ	2,4-литровый турбонаддув DOHC с прямым впрыском 16-клапанный плоская-4
МОЩНОСТЬ	271 л.с. при 5600 об / мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ	400 Нм при 2000 оборотах в минуту
ТРАНСМИССИЯ	6-ступенчатая механическая
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА (F / R DIST)	1547 кг (60/40%)
КОЛЕСНАЯ БАЗА	105,2 дюймов
ДЛИНА х ШИРИНА х ВЫСОТА	183,8 x 71,9 x 57,8 дюймов
0-100 КМ/Ч	6,1 сек
0-400 М	14,3 сек при скорости 158 км/ч
БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ	9.4 g (среднее значение)
ВОСЬМЕРКА	25,0 сек при 0,74 g (среднее значение)
В ПРОДАЖЕ	Сейчас

Показать все

Динамика

На Subaru WRX невозможно ездить спокойно. Самое интересное, что в ней всего 225 лошадиных сил в стоковой версии, но при этом Субару как будто требует, чтобы на ней ускорялись и ехали быстрее.

По заявлениям производителей Импреза ВРХ должна разгоняться до сотни за 6 секунд. Вроде ничего в ней особенного нет, но при этом до 160 км/ч разгоняется элементарно.

Какие аналоги есть у этой иномарки? Конкурентом называют Mitsubishi Lancer Evolution, но она гораздо дороже. Например, такую Субару в более-менее адекватном состоянии можно купить, начиная где-то с 350 тысяч рублей и выше. Любой Evolution, даже того же года выпуска, будет стоить раза в три дороже. Причем у Эвиков тоже 265 лошадиных сил с интересной системой полного привода, а здесь обычный полный привод 50 на 50.

На Субару Импреза ВРХ нужно просто кататься по прямой, так как это ее стихия. По всем параметрам иномарка очень жесткая: жесткая подвеска, жёсткое рулевое управление, жесткие тормоза,жесткое сцепление, жесткий мотор по поведению. Подвеска передаёт мелкие (и не только) неровности прямо на спину, заставляя владельца чувствовать связь с дорогой напрямую.

С ней всегда находишься в напряжении. Ты не можешь ехать в ней вальяжно, потому что надо на данной иномарке мчаться вперед и как можно быстрее!

Интерьер

У этого производителя есть определённо какая-то интересная тенденция. Дело в том, что с выходом каждого нового поколения, они делают свои машины все хуже и хуже. В том числе и по салонам. Например, довольно свежие модели (где-то начиная с 2009 года) по салону очень напоминают нашу Ладу Гранту. В Subaru Impreza WRX STI с этим ещё более-менее неплохо. Везде используется мягкий пластик, но смотрится он не очень. Все комплектующие расположены в удобных местах. Главное отличие от базовой версии по салону кроется в сиденьях и тахометре в центре приборной панели.

Кстати, от Porsche пошла такая мода, что стали устанавливаться огромные тахометры, а остальные приборы, вплоть до спидометра, их не интересовали вообще. И сейчас на большинстве спортивных автомобилей тахометр в центре.

Посадка в сиденье очень интересная, не напряжная. Бывает, особенно в китайских автомобилях, что стоит сесть и в процессе езды отбиваешь все, что только можно об боковую поддержку. Так вот здесь этого нет. Сиденья получились очень комфортные.

Поведение На Дороге

Наше знакомство с World Rally Blue Pearl WRX Limited, которое Subaru предоставила для тестирования, состоялось на шоссе Анджелес-Крест, которое является одной из лучших дорог в США. Широкие, крутые повороты ACH не показали сильные стороны WRX, как это было на влажном асфальте в округе Сонома во время нашей первой поездки, но подчеркнули устойчивость Subaru на высоких скоростях.

Новый WRX — это автомобиль, который не кажется таким быстрым, как есть на самом деле. Стандартная система полного привода обеспечивает надежное сцепление даже на более высоких скоростях, позволяя водителю раньше нажать на педаль газа и протащить будущий раллийный автомобиль через поворот.

Тем не менее, мы не почувствовали, как Subaru перетасовывает крутящий момент, как это было в переднеприводном автомобиле с дифференциалом с ограниченным скольжением, таком как Volkswagen GTI. В результате на сухих открытых дорогах характеристики управляемости немного тусклые. При любом сочетании крутых поворотов, мокрого асфальта, рыхлого гравия или снега тяга на четырех колесах оживет если просто отпустить газ и отключить двигатель.

Кажется, что 2,4-литровый мотор с турбонаддувом выдает все свои 271 л.с. и 400 Нм, но его не так просто получить. В отличие от атмосферного двигателя, который выдает всю свою мощность на максимуме, или обычного турбонаддува I-4 с максимальным крутящим моментом при 2000 оборотах в минуту, силовая установка WRX полностью среднечастотная — нужно держать обороты между 3500 и 5500, иначе она может больше походить на базовую Impreza.

Что касается звука двигателя, это классический саундтрек bundle of bees, который мы ожидаем от WRX, и мы бы ничего не стали менять. Переключатель передач также классический Subaru: слишком высокий и требует коротких переключений, но точный и механический.

Примечание о рулевом управлении: руль WRX легче, чем у любого из его конкурентов, и для поворота практически не требуется усилий. Серьезно — рулевое управление настолько легкое, что при резком ускорении можно заметить, что происходит большая коррекция, если слишком сильно сжимать руль. Однако, стоит расслабиться, ощущения становятся насыщенными, почти как при рулевом управлении с гидравлическим усилителем.

Что касается педали тормоза, ей серьезно не хватает сцепления в верхней части, что может привести в замешательство при быстрой езде по каньону, но облегчает остановки по городу. Фактические характеристики торможения приемлемы, но первоначальное ощущение оставляет желать лучшего.

Сущий зверь

Над небольшим треком в окрестностях стокгольмского аэропорта Арланда стоит рев моторов и визг шин. Проверяется утверждение инженеров Subaru о полном контроле водителя над машиной с мотором высокой мощности. Собственно говоря, мотор здесь давно известный – 2,5-литровый “оппозитник” с турбонаддувом, прибавивший по сравнению с прежним поколением лишь несколько лошадиных сил. Тем не менее 300 л.с. и максимальный крутящий момент Нм – это достойно. По крайней мере, вполне достаточно, чтобы улететь с трассы в крутом вираже. Однако полноприводный WRX STI не улетает. И сбитых конусов что-то не видно.

Во-первых, седан с похвальной точностью откликается на команды водителя

Разумеется, задержка в реакции на повороты руля есть, но такая маленькая (0,27 с, если быть точным), что ее можно не принимать во внимание. Во-вторых, свою роль в управляемости играет уменьшение поперечных кренов

Читая пресс-релиз, постоянно натыкаешься на слова “жесткий” и “жесткость”. Это относится к высокопрочной стали кузова, к рычагам и пружинам подвески, к оптимизированному рисунку колесных дисков и даже к диаметру отверстий под болты в этих дисках. Все – ради большей жесткости при меньшей массе. Как следствие, если автомобиль на трассе и кренится, то почти незаметно. Конечно, когда резко крутишь “баранку”, тебя таскает влево-вправо, так ведь и центробежную силу никто не отменял.

Конечно же, есть и в-третьих, и в-четвертых, и так далее. Например, система динамической стабилизации VDC. Вот я, не сбавляя темпа, закладываю очередной вираж – седан идет как по ниточке, без малейших намеков на занос. Можно самому себе порадоваться, какой я виртуозный водитель… если не знать, что львиная доля заслуг в этом принадлежит VDC. Она подтормаживает переднее внутреннее (по отношению к повороту) колесо, за счет чего тяга на наружном колесе повышается. Машина держит траекторию, будто прикована к ней. Это режим Normal. Желаешь “помести хвостом” – переключайся в Traction, он позволяет проходить повороты в дрифте. Можно вообще отключить систему, допустим, если предстоит ехать по снежной слякоти либо грязи. Но снег в день теста шел в Москве, а в Швеции вовсю светило солнце и асфальт оставался сухим.

А самое главное и самое “вкусное” в WRX STI – это мультирежимный межосевой дифференциал (Driver’s Control Center Differential, сокращенно DCCD), распределяющий крутящий момент между передними и задними колесами в диапазоне от 41:59 до 50:50. Причем степень свободы ты можешь выбирать сам, с помощью ручного управления DCCD. Там предусмотрено шесть уровней блокировки – от минимальной до полной. Понятно, что чем сильнее блокировка, тем неохотнее автомобиль заходит в поворот. Мануальный режим рекомендуется использовать: а) в гонках; б) при условии, что ты полностью уверен в том, что делаешь. В частности, если блокируешь дифференциал на льду или каком-то ином покрытии повышенной скользкости, то профи советуют метров за двадцать до виража ставить машину боком, чтобы правильно вошла в поворот (опять-таки, льда в нашем распоряжении не было, так что эта информация пошла в раздел общих знаний).

А вот на дорогах общего пользования подобные забавы неуместны, и здесь кнопку ручного управления лучше вообще не трогать. Благо что имеется автоматический режим, в котором степень блокировки выбирает электроника. Кстати, на этих дорогах WRX STI ведет себя весьма неплохо, если удается вырваться на оперативный простор. Передачи в 6-ступенчатой спортивной коробке максимально сближены, поэтому в плотном трафике “передергивать затвор” приходится часто, словно шерифу в перестрелке с бандитами. Да и низкие обороты двигателя седану явно не по нраву. А жесткая подвеска быстро убеждает в том, что шведские дороги не такие уж гладкие, какими кажутся, – на городских скоростях она исправно информирует седалища экипажа о мелких дефектах дорожного покрытия. Правда, и пробить подвеску – дело непростое, в чем мы убеждаемся, случайно налетев на притаившийся в тени “лежачий полицейский”.

Но вот маршрут выводит на автомагистраль. На 4000 об/мин мотор развивает максимальную тягу, и WRX STI становится гораздо мягче на ходу. Наш Subaru, кажется, не едет, а летит над асфальтом на бреющем полете, расценивая всякий попутный автомобиль как свою законную добычу. Честно говоря, других спорткаров в пути не встретилось, но обычные мощные машины мы обгоняли легко. К слову, седан непринужденно выполняет это упражнение и на высшей передаче. А рычаг коробки и педаль сцепления, пока трасса перед тобой свободна, можно оставить в покое, словно едешь на “автомате”. WRX STI бодро тянет на шестой передаче, не предлагая переключиться ниже.

Зверская мамочка

Предположим, у вас нет страсти к гонкам, зато есть желание заполучить WRX STI в личный гараж. Да бога ради! Как сказано выше, характер у машины вполне дружелюбный. Она и новичка за рулем не обидит – поможет, позаботится, ошибки поправит, если они не фатальные.

Поколение

W177

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

1

Subaru WRX (седан 4-дв.)

Поколение

IV рестайлинг

Тест-драйвов

3

Только скромнее надо быть, аккуратнее, не пытаться форсить, а осваивать мощь спорткара постепенно. Для начала, например, поворотом джойстика выбираешь в системе Si-Drive режим Intelligent. Есть еще две позиции: Sport и Sport Sharp, где первый означает равномерный, линейный отклик двигателя на нажатие педали акселератора. Этот режим считается рабочим по умолчанию, но он требует некоторой привычки. Иначе, когда трогаешься с места, легко переборщить с “газом” и подпалить сцепление, о чем тут же сообщит характерный “горелый” запах в салоне. Sport Sharp – это для азартных водителей. Мотор мгновенно отвечает на нажатие педали, как и требуется от него в гонках.

“Интеллигентный” же режим теоретически нужен для езды экономичной или, например, в плотном потоке, однако он подходит и человеку, впервые севшему за руль WRX STI. Ускорение при нажатии педали увеличивается плавно, и так же плавно седан трогается с места, не дергаясь и не пытаясь заглохнуть. На дисплее бортового компьютера периодически появляются стрелочки, подсказывающие, что можно переключиться на более высокую или более низкую передачу. Причем, что отрадно, здесь они действительно помогают водителю, а не одергивают его ради экономии топлива, чем нередко грешат подобные “советчики”.

DCCD стоит перевести в полностью автоматический режим. Можно выбрать Auto+ или Auto–, повысив или понизив степень блокировки дифференциала, но я, например, пользовался обычным Auto, и это было хорошо. Чем хорошо? А тем, что здесь главную роль играет электроника. Система получает от датчиков сигналы о скорости автомобиля, повороте руля и колес, о торможениях и ускорениях – и блок управления на основе всех этих данных решает, какая блокировка будет оптимальной. Если не ставить себе целью непременно уехать в канаву, можно в свое удовольствие гнать по дороге, безбоязненно выходя на обгоны и “облизывая” повороты – система, как родная мамочка, заботится о том, чтобы ты их прошел успешно.

А можно ехать спокойно, как на обычном седане, без приставки “спорт”, лишь из чистой любознательности поглядывая на центральный дисплей, где светится диаграмма давления наддува. На тахометре 2000 об/мин, на спидометре 70–80 км/ч, “механика” на четвертой передаче. Полный контроль над автомобилем обеспечивает… сам автомобиль. При такой езде начинаешь всерьез прикидывать, какой багаж можно перевезти, если сложить спинки задних сидений, да и наличие креплений для детских кресел в спорткаре уже не кажется полным сюрреализмом.

А заодно перестаешь понимать, почему и для чего седан так сильно и грозно рычит. Настолько перестаешь, что неосмотрительно интересуешься этим у организаторов тест-драйва. И закономерно слышишь в ответ: “Ну это же Subaru! Это же WRX STI!” 

Технические характеристики Subaru WRX STI
Габариты, мм	4595x1795x1475
Колесная база, мм	2650
Клиренс, мм	135
Объем багажника, л	460
Снаряженная масса, кг	1507 (с антикрылом)
Тип двигателя	бензиновый 4-цилиндровый горизонтально-оппозитный с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	300/6000
Макс. момент, Нм/об/мин	407/4000
Привод	полный
Трансмиссия	механическая 6-ступенчатая
Макс. скорость, км/ч	255
Время разгона 0–100 км/ч, с	5,2
Расход топлива (средний), л/100 км	10,4
Объем бака, л	60

Экстерьер

Смотря на Subaru Impreza WRX STI, сразу видно, что это крутой спортивный седан благодаря передней ноздре, плавнику и заднему спойлеру. В целом ее вид не оставит никого равнодушным, особенно если вам нравятся спорт-авто.

У Субару есть несколько приятных фамильных мелочей. Одна из них — это на любом седане четырехдверном, авто имеет безрамочные стекла. Смотрится довольно стильно. Но придется заплатить за это сильным снижением жесткости кузова. Еще что может оттолкнуть, так это вечно зацарапанное по центру стекло. Это относится как к новым машинам, так и к старым. Характерным в любом случае будет расцарапанная полоса на боковом стекле.