Газ-аа

Примечания

1. Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15—18.
2. Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. с. 1.
3. Прицеп к легковой машине // журнал «Техника молодёжи», № 3, 1939. с. 59.
4. Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал «За рулём», № 1, 1977. с. 12—13.
5. ↑ ГАЗ-11-40 // журнал «За рулём», № 8, 1979 (4-я страница обложки).
6. Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 7, 1937. с. 52.
7. Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1941. с. 24—26.
8. инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал «Техника молодёжи», № 12, 1938. с. 43.
9. «М-1» с газогенератором // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1943. с. 24.
10. Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. с. 1.
11. «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. с. 34—35.
12. . oblast45.ru. Дата обращения: 30 января 2020.
13. .

Еще немного истории

Уже в конце 1932 года (когда начался выпуск ГАЗ-АА) суточное производство достигло 60 машин. Надо сказать, что в оригинальную фордовскую конструкцию были внесены довольно существенные изменения. Так, крепче стал рулевой механизм, появился масляный фильтр. Кузов фактически спроектировали заново. В качестве основы применили рамное шасси на подрессоренной подвеске. Достаточно скоро обнаружилось, что эта конструкция изнашивается очень быстро и сильно. А если еще учесть повсеместно распространенную тогда перегрузку (редкая полуторка не грузилась постоянно больше нормы), частота поломок вполне объяснима.

Габаритные размеры грузовика ГАЗ АА

Так выглядит карбюратор Газ АА

В общем и целом к 1941 году полуторка никак не могла считаться современной и адекватной грузовой машиной. Однако наличие более чем 150 тысяч автомобилей такого типа (в различных модификациях) обуславливалось их нетребовательностью к топливу. В кузове могло помещаться 16 человек на 4 скамейках либо легкое артиллерийское орудие и его расчет.

Инженерные ухищрения

Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, особенно после нашумевшего «Черного рейда» французских трехосных автомобилей по Африке.

Чем больше колес — тем меньше нагрузка на каждое из них, тем реже машины будут вязнуть в грязи, песке или в снегу. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля, особенно с цепями «Оверолл», надетыми на задние колеса.

Варианты автомобилей повышенной проходимости со всеми ведущими мостами на тот момент казались неоправданно сложными и не слишком надежными. Серийное производство полноприводных автомобилей было освоено еще в канун Первой мировой войны: в 1913 году грузовики с колесной формулой «4×4» выпускали две американские фирмы — Four Wheel Drive Auto Company (FWD) и Thomas В. Jeffery Company.

Но обычные карданные шарниры, используемые для передачи усилия на поворотные колеса, не позволяли поворачивать их на большой угол. Приходилось либо делать поворотными колеса обоих мостов, что усложняло и утяжеляло конструкцию, либо жертвовать маневренностью. Между тем неповоротливость сводила на нет преимущества, которые давала проходимость.

Разные типы шарниров, специально сконструированных для передачи крутящего момента на большие углы (так называемые шарниры равных угловых скоростей — ШРУСы), начали активно патентовать лишь в 20-30-х годах XX века: в 1923 году — Карл Вайсс (впоследствии американская фирма Bendix выкупила этот патент и стала выпускать ШРУСы под маркой Bendix-Weiss), в 1925 году — Жан-Альбер Грегуар, в 1927 и 1936 годах — Альфред Рцеппа.

Теоретически можно было купить патент на один из типов ШРУСов, наладить их производство и получить возможность осваивать схему «4×4», но на практике этому препятствовали два обстоятельства.

Во-первых, западные патентообладатели категорически отказывались продавать СССР лицензию, предлагая взамен закупки готовых изделий, что существенно повышало стоимость проекта, а улучшить проходимость горьковских машин рассчитывали «малой кровью». Во-вторых, в то время многим казалось, что полноприводность — если и не блажь, то мера не более эффективная, чем увеличение количества колес.

Таким образом, все отечественные наработки поначалу сводились к увеличению числа ведущих мостов на подопытных автомобилях. В 1932 году на базе полуторки были созданы два варианта трехосных бортовых грузовиков — ГАЗ-НАТИ-30 с червячной главной передачей и ГАЗ-НАТИ-30К с конической.

В 1934 году на основе первого прототипа Горьковский автозавод освоил серийное производство трехосного ГАЗ-ААА. Грузоподъемность машины выросла до двух тонн, а вот проходимость повысилась несущественно. Двускатные шины на задних ведущих мостах не способствовали движению по бездорожью.

В 1933 году горьковские конструкторы оснастили ГАЗ-А и ГАЗ-АА гусеничными системами Кегресса. Образцы были переданы на доводку в НАТИ, но ничего путного из этого тоже не вышло. В том же 1933 году артиллерийский инженер Л. В. Курчевский (изобретатель безоткатной пушки) заменил родной ведущий мост удлиненного шасси ГАЗ-А двумя ведущими мостами ГАЗ-АА с коническими шестернями главных передач.

Получившаяся «трехоска Курчевского» (ТК или ГАЗ-ТК) использовалась как самоходная артиллерийская установка (в комплектации платформы пушкой) или как транспортная десантно-разведывательная машина (в версии «пикап» с трехместными продольными лавками в кузове).

Казалось, ко второй половине 30-х годов из шасси базовых автомобилей выжали все, что можно, однако само по себе количество опытных конструкций свидетельствовало об их несовершенстве.

Технические характеристики

Как уже говорилось, чертежи «полуторки» пришлось делать фактически заново, принимая фордовские проекты лишь как отправную точку. Тем более это касалось ГАЗ ААА, который был трехосным. Машина могла подниматься по крутому склону (до 18° уклона), переезжать через 40-сантиметровые канавы и рвы, проезжать по речным переправам с твердым грунтом на дне общей глубиной в 60 см. По грунту ГАЗ-ААА мог ехать на скорости в 25 км в час, а по шоссе с твердым покрытием — 65 км в час.

Колесная база составляла 3,2 метра, а суммарная масса снаряженного грузовика — 2,475 т. Из 10 передач 8 были передние, а 2 — задние. Основным применением этого грузовика в ходе боевых действий являлась перевозка буксируемой артиллерии. Конечно, такие машины старательно и упорно уничтожались вражескими подразделениями, артиллерией и авиацией.

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1» или «ГАЗ-М».

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

Математика Грачева

В техотдел еще строящегося Нижегородского автозавода 28-летний инженер Виталий Грачев пришел в 1931 году по мобилизации Ленсовнархоза и вскоре возглавил инженерную группу, занимавшуюся адаптацией прототипа НАТИ-30 к реальным условиям производства и эксплуатации.

Результатом работы стал ГАЗ-ААА, оказавшийся самым жизнеспособным из всех неполноприводных горьковских автомобилей повышенной проходимости. В 1934 году заводу в директивном порядке приказали освоить производство упомянутой выше трехоски ТК. Производство освоили, но модифицированное шасси ГАЗ-А, разработанное артиллеристами, не выдерживало никакой критики.

Автомобили ГАЗ-ТК оказались крайне ненадежными в эксплуатации, да и с производством было много сложностей. Грачев не побоялся написать письмо «наверх» и в результате был наказан — переведен мастером сборки того самого ГАЗ-ТК. Очень скоро несостоятельность «пушки-легковушки» стала настолько очевидной, что ее сняли с производства, а Грачева восстановили в прежней должности.

Легкий тягач, способный перевозить артиллерийский расчет и комплект боеприпасов, буксировать пушку и при этом достаточно уверенно чувствовать себя на бездорожье, был одним из самых востребованных военными типов транспорта. И в 1936 году Грачев сконструировал свою версию трехосного ГАЗ-А — ГАЗ-АААА.

От ГАЗ-ТК грачевский пикап с открытой платформой отличался в первую очередь использованием червячных главных передач ведущих мостов, максимально унифицированных с ГАЗ-ААА. Балансирная подвеска блока задних мостов также была заимствована у грузовой трехоски.

Кроме того, Грачев нашел оригинальный способ мобилизовать для преодоления препятствий… запасные колеса! Обе запаски, как и рабочие колеса, крепились к осям, расположенным на специальных силовых элементах, установленных чуть выше рамы позади передних колес. Это позволяло запасным колесам не только свободно вращаться, но и в определенных условиях принимать на себя часть нагрузки.

Таким образом, ГАЗ-АААА категорически не вписывался в арифметику традиционных трансмиссионных схем. Это был трехосный автомобиль с колесной формулой, точнее всего описываемой выражением «(6+2)х4». Были построены и испытаны два образца таких машин.

Один из них в качестве автомобиля техпомощи принял участие в испытательном пробеге по Памиру 1936 года. Платформа испытывалась с грузом 800 кг, оснащалась краном-лебедкой, на задние колеса устанавливали подобие гусеничного движителя — цепи «Оверолл».

Возможно, ГАЗ-АААА занял бы место ГАЗ-TK на конвейере, но именно в 1936 году Горьковский автозавод освоил базовый легковой автомобиль второго поколения М-1. Руководящие инстанции воздержались от поспешных решений, и у Грачева появилась возможность обогатить конструкцию трехосной платформы элементами новой машины.

Вспомогательные колеса

«Легковая» трехоска Грачева второго поколения была своего рода «армейским мулом». Неприхотливые и выносливые мулы, как известно, появляются на свет в результате скрещивания осла и кобылы, но сами не могут иметь потомства. В 1936 году Грачеву удалось скрестить «эмку» (ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также кузовные панели передка — по кабину.

От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом) вместе с набором «базовых хромосом» перешли к нему от полуторки.

Изюминку архитектуры ГАЗ-АААА — прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса — Грачев подверг творческому переосмыслению. У предыдущего решения был целый ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве катков для преодоления крутых бугров, требовали слишком серьезной (а значит, тяжелой) гарнитуры. Во-вторых, когда хотя бы одно запасное колесо приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет.

От идеи вспомогательных колес Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками — небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой.

Таким образом, с некоторой натяжкой колесная формула приобрела вид «(6+4)х4». Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для броневика) было невозможно. О том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные ухищрения, можно было судить только по результатам испытаний.

Суровый период

После вступления СССР в войну тонкая сталь оказалась востребована в неимоверных количествах, на автомобиль ГАЗ ее уже не оставалось. Предприятие вынуждено было начать сборку ГАЗ-ММВ. Отличия этой машины очень значительны: вместо дверей — боковые перегородки (в некоторых случаях складывающиеся двери из брезента); крылья делались из кровельного листового железа. Передние колеса не были оборудованы тормозами. Оставили одну лишь фару головного света и сделали борта неоткидывающимися.
Только в 1944 году оказалось возможно вернуться к традиционному решению — деревянно-металлическому корпусу.

Как раз в военную пору полуторка раскрыла свой потенциал наиболее полно. Конечно, в сравнении с автомобилями иностранных армий, она была не слишком совершенной, неудобной в управлении, да и возможности перевозки грузов оказались ограничены. Но все эти недостатки оправдываются одним обстоятельством, а именно тем, что зарубежные грузовые автомобили не были пригодны к использованию в суровых климатических условиях.

Чертеж ходовой части Газ ММ

4-тактный бензиновый двигатель машины относился к нижнеклапанному типу и имел 4 рабочих цилиндра. Привод — задний, передняя подвеска — зависимая, коробка передач — несинхронизированная. Мотор развивает 2200 оборотов за минуту. Предельная скорость — 70 км/ч, расход топлива составляет около 20 л на 100 км, а емкости бака хватает примерно на 200 км без дозаправки.

Продажа ГАЗ 31105 Волга, 2004 год в Иркутске

160 000 q Двигатель: бензин, 2.5 л Мощность: 200 л.с. 200 л.с. Налог на 2020 год 6 100 руб.** — расчет произведен примерноРасчет произведен на легковой автомобиль по калькулятору транспортного налога для Иркутской области (изменить регион). Трансмиссия: автомат Привод: задний Цвет: серебристый Руль: левый Поколение: 1 поколение

Дополнительно: продается волга с двигателем от тойоты 1JZ GE ГТД имеется, также установлена АКПП не пинается работает как вариатор, все работает машина на ходу кардан не бьет (марковский). обильно промазана антикором в труднодоступных местах промовилена его очень много там, кузов ровный, салон не убитый вся техническая- механическая часть сделана, машина перемещается своим ходом, использую каждый день. могу сделать регистрацию конструктивных изменений в ГИБДД все будет вписано в ПТС +30 тыщ. если вам это не надо могу не делать, так страховка 3500, налог 700полная шумо виброизоляция в два слоя вибра 4мм и сплэн 8 мм, хорошая музыка, голова процессорная альпайн ЭСП передних дверей, сдвижной электро люк. доводчик окон, закрываются с кнопки, сиденья от 32 теаныжидкости все поменяны мост синтетика, двигатель кастрол эдж, в АКПП и ГУР зик. есть комплект- набор для установки задних дисковых тормозовпередние диски перфорированные (с дырочками как гонке)))) ВУТ Т. Камри. амортизаторы каяба газомаслянные (япония)новая рулевая трапеция, шаровыеавтозапусклетом не греется, не перегревается, зимой печка выжигает глаза и раскаляет пятки. да машина вваливает, да может боком, да резина горит, нет мост — не гудит, — не воет, — и не стонет. от машины не избавляюсь, наигрался. 4 машина в семье двигатель не отжат пробег 70 т. км. бензин лопает как и все маркообразые. 10-12л/100 езда как все, по трассе идет как вкопанная машина создана для тех кто «не как все» и любит выделятся оставаясь незамеченнымпросто посмотреть не беспокоить вся информация есть в инете как это делается. встречаемся при реальном интересе и возможно торгуемся) обмен мало интересен, но предлагайте. из вложений через 5000 км поменять масло и охлаждайку, передние колодки по кузовщине небольшие недочетыразговоры да за такие деньги лучше марка взять ко ко ко, покупайте там в подарок кривые доки пару кило шпакли и ихмо сварка по заду… не нужно ассоциировать волгу с марком это разные машины, разные ТТХ ! двиг ставил не чтобы стать марком, а чтобы комфортно перемещаться на волге и иногда вваливать. ровный маркообразный овер 300 тыщ стоит.цена да и вообще продажа на несколько недельТорга нет с продажей не тороплюсь цена состоит из: машина и хороший двиг с трансмиссией. все вопросы по телефонуНе вредному человеку подарок + комплект резины на литье

Город: Иркутск

Госуслуги на drom.ru

плати штрафы и регистрируй машинусо скидкой 30%

Внимание! Объявление находится в архиве и может быть неактуальным, контактные данные закрыты

Канул в небытие

Впрочем, крест на проекте ставить было рано. В 1938 году еще проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков, платформа модернизировалась и совершенствовалась. Более того, в том же году военная приемка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА. Развязка этой истории могла быть для Грачева вполне счастливой.

О недочетах машины он в свое время честно упомянул, над врожденными болезнями поработал, за прочие — неизлечимые — конструкторы не в ответе. Но в конце 1938 года в распоряжении Виталия Андреевича, наконец, оказались надежные ШРУСы, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе для многоцелевого армейского внедорожника.

У Грачева и на этот раз хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением производства ГАЗ-21, так как к этому времени началась разработка альтернативной конструкции — вездехода с колесной формулой «4×4» на базе автомобиля М-1. И по всем показателям эти машины должны были быть лучше трехосок.

Пикантность ситуации заключалось в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе как шасси под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным, к этому времени уже успели изготовить около сотни комплектов деталей.

В такой обстановке принять решение о прекращении подготовки производства новой трехоски руководству завода и отрасли было не просто. Тем не менее, решение было принято, и ГАЗ-21, как и положено мулу, проявив выносливость и трудолюбие, канул в небытие, не оставив потомства.

«Эмка» фотографии характеристики. Годы выпуска 1936-1943 гг.

фотография ГАЗ-М1 «Эмка»

ГАЗ-М1 «Эмка». Заключенное в 1929 году соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Company
предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому,
когда в 1932 г. начали выпуск модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.
Инициаторов быстрейшей подготовки выпуска новой легковой модели выступил Липгарт А.А. назначенный в октябре 1933 г. главным
конструктором ГАЗа. Новый автомобиль получил впоследствии обозначение ГАЗ-М1.
В экспериментальном отделе завода начались осенью 1933 г. Литера «М» в индексе модели возникла от ими тогдашнего главы правительства СССР — Молотова В.М.,
а «единичка» — порядковый номер модели.
Знаменитая ГАЗ-М1 это второе поколение автомобилей ГАЗ. Она сменила на конвейере ГАЗа легковушку ГАЗ-А.
ГАЗ-М1 конструировалась и разрабатывалась под руководством А.А.Липгарта инженерами Л.В. Косткиным,
А.М.Кригером, Ю.Н. Сорочкиным и др.

фотография ГАЗ-М1 «Эмка» фаэтон

Три опытных образца собрали в январе 1934 г. Облицовка радиатора отличалась
от серийных машин, лючки на боковинах капота, колеса были с проволочными спицами. 17 марта 1936 г. в Кремль были отправлены
первые два серийных образца ГАЗ-М1 «Эмка». Их лично осматривали И.В. Сталин, В.М. Молотов,
К.Е. Ворошилов, Г.К. Орджоникидзе — это была традиция, когда все новые модели автомобилей проходили высшую
госприемку. Советские специалисты практически полностью переработали автомобиль. Во-первых сразу отказались от фордовского двигателя Ford-V8,
из-за сложности освоить производство нового мотора.
И новая модель получила модернизированный двигатель ГАЗ-А, под названием ГАЗ-М. Благодаря
измененным фазам газораспределения и повышенной до 4,6 степени сжатия, которая соответствовала тогда наиболее
распространенному в СССР сорту автомобильного бензина с октановым числом 59-65, удалось немного повысить мощность двигателя
до 50 л.с. (ГАЗ-А 40 л.с.)

фотография кузова ГАЗ-М1 «ЭМКА» на фронте

Двигатель ГАЗ-М1 получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса)
систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, усовершенствованный карбюратор типа «Зенит» с экономайзером
и автоматическим клапаном воздушной заслонки, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный
фильтр. Главным новшеством стал кузов -М1 — четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Единственными деревянными
деталями были боковой брус крыши и рамка центральной части крыши. Элементы кузова штамповались и соединялись точечной
сваркой. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались
назад. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами:
электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов и траверс и введением Х-образной поперечины,
была значительно увеличина жесткость рамы.

фотография кузова ГАЗ-М1 «ЭМКА»

Кузов ГАЗ-М1 был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм.
Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой сваркой и заклепками. За счет увеличения сечений лонжеронов
и траверс и введением Х-образной поперечины, была значительно увеличина жесткость рамы. Переднюю и заднюю поперечные
рессоры заменили четырьмя продольными, что позволило отказаться от конструкции трубы, в которую был спрятан кардан,
передававшей толкающий момент от заднего моста непосредственно на раму. Изменения коснулись и рулевого механизма
(глобоидальный червяк и двойной ролик вместо червяка и двухзубого сектора на ГАЗ-А), а также тормозов. Они получили
механический привод — от педали или рычага поворачивался специальный вал, усилие от которого через систему тяг и тросов
передавалось на тормозные колодки всех колес.
    За годы выпуска ГАЗ-М1 видоизменялся. В 1937 г. улучшили фиксацию крыльчатки водяного насоса,
в 1939 г. изменилась облицовка радиатора, боковина капота двигателя с отдушинами измененной формы. Самая же серьезная
модернизация произошла в 1938 году. Именно тогда появились опытные образцы «Эмки» с шестицилиндровым рядным двигателем
ГАЗ-11.
ГАЗ-M1 в свободной продаже не появлялся. Изредка граждане СССР получали этот автомобиль как награду за особые заслуги или
выдающиеся достижения в труде, науке или искусстве.
    В 1941 году конвейерный выпуск базовых 50-сильных ГАЗ-M1 был прекращен, однако еще пару лет эти
автомобили собирали поштучно из запаса произведенных ранее деталей. По официальным данным, всего было выпущено 62 888
автомобилей ГАЗ-M1.

Опытный пикап ФЗУ на базе ГАЗ-М1

Опытный пикап ФЗУ на базе ГАЗ-М1

  Специалисты Горьковского автозавода учли полученный опыт при строительстве опытного пикапа 1937 года, и в 1938 году был разработан и построен в экспериментальном цехе пикап на базе ГАЗ-М1, который получил цельнометаллическую платформу не связанную с кабиной. Новый пикап имел более технологичную и долговечную конструкцию, которая затем легла в основу ГАЗ-М415.

  Производство нового пикапа организовать на самом Горьковском автозаводе не удалось из-за неготовности крупных штампов, которые были необходимы для изготовления оригинальной кабины для пикапа. Тогда было принято решение наладить производство данных автомобилей на территории школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), которая действовала при Горьковском автозаводе и занималась подготовкой сборщиков для конвейера автозавода и квалифицированных специалистов (токарей, фрезеровщиков, шлифовщиков и т.д.). К тому же ФЗУ имела подходящие площади для сборки и необходимый станочный парк. Для упрощения производства в отличие от ранее разработанного варианта было решено использовать для пикапа кабину от грузового автомобиля ГАЗ-АА.

  В 1938 году силами ФЗУ планировалось изготовить 50 пикапов на базе ГАЗ-М1.

Опытный пикап ФЗУ на базе ГАЗ-М1 с кабиной ГАЗ-АА