Салон
Проникнуть внутрь можно не нажимая кнопки на брелке — система бесключевого доступа разблокирует любую дверь. Внутреннее пространство также никак не показывает электрическую сущность автомобиля. Только после воздействия на кнопку «Старт», на цифровой панели приборов обнаруживаются шкалы расхода и запаса энергии. Кстати сказать, циферки зарядки аккумулятора в процентах и его температуры в градусах — уж очень мелкие.
Интерьер скроен по классическим лекалам с оглядкой на европейский стиль и ладно сшит. Здесь не обошлось без явных заимствований, а местами можно и откровенное копирование наблюдать — узнается Audi.
Пластик передней панели очевидно не из бюджетного сегмента, а посадочные места обиты приличной экокожей. Исполненные в виде турбинок вентиляционные дефлекторы, визуально перекликаются с кругляшами пульта «климата», а также с шайбой селектора выбора направления движения. По центру передней панели разместился 10,25-дюймовый дисплей мультимедийки, заметно оживляющий темноту интерьера. Стоит отметить великолепный руль, кожаный с перфорацией. Медиасистема синхронизируется со смартфоном только по блютузу, зато имеется встроенный видеорегистратор.
На данный момент производитель предлагает лишь одну комплектацию, но весьма щедрую.
Помимо уже перечисленного, в распоряжении паркетника:
- 6 эйрбегов;
- система предупреждения фронтального столкновения;
- система удержания в полосе;
- камеры кругового обзора;
- датчики парковки сзади и спереди;
- беспроводная зарядка для смартфонов;
- регулируемый обогрев сидений;
- панорамная крыша оснащенная люком.
Из незнакомого, лишь кнопка PTС на пульте климатической установки. Эта клавиша отвечает за режим, с помощью которого осуществляется быстрый прогрев внутреннего пространства в холодную погоду. Здесь работа обогревателя не зависит от нагретости силового агрегата. Нажали на кнопку включения мотора и все — тепло пошло.
На эргономику жалоб практически нет. Сидеть за рулем удобно, при ненавязчивой боковой поддержке кресло прекрасно удерживает тело. С целым полчищем вспомогательных систем справиться не трудно, тем более, что меню мультимедийки на русском языке.
Немного напрягает управление режимами рекуперации. Требуемый режим нужно выбирать в несколько кликов, добираясь до специального раздела мультимедийной системы. Это длительный процесс отвлекающий от дороги. По какой причине столь важная задача не была возложена на одну физическую кнопку, как в той же модели i-Pro — непонятно.
Задний диван простором не поражает, однако он и не тесный. Подушка практически ровная, а трансмиссионный тоннель не очень высок. Поэтому второй ряд может вполне «по-человечески» принять и 3 персоны. Если брать двоих рослых седоков, то они комфортно садятся за водителем ростом 185 см, и у них еще остается немного места над макушками и перед коленями. Здесь присутствуют откидной центральный подлокотник с подстаканниками, воздуховоды к ногам. Других удобств задним пассажирам не положено. Разработчики не предусмотрели люк для лыж, отсутствуют USB-розетки. Вдобавок, открывающиеся на небольшой угол двери и ниспадающая крыша, затрудняют посадку на второй ряд сидений.
Переходим к багажнику. Производитель заявил вместительность на уровне 525 л, но, эти цифры явно расходятся с реальным положением дел. 2 больших туристических чемодана сюда кое-как влазят, однако для транспортировки более крупной поклажи придется складывать спинку второго ряда сидений в ровный пол. Что касается ширины, то заметно выступающие пластиковые накладки арок колес крадут полезное грузовое пространство.
А вот и реальная проверка всего этого «обустройства»:
Кубики показали объем всего 280 литров — никакого «полкуба» здесь и близко нет!
Батарея/обогрев/расход энергии
В автопотоке «ай-Джой» держится уверенно, но общее положительное впечатление от этого EV портит «метеозависимость». Тут все дело в том, что при низкой температуре окружающей среды, электроника с завидным усердием оберегает непрогретый аккумулятор и от такой бережливости страдает в первую очередь динамика авто. Пока 53-киловаттный литий-никель-марганец-кобальт-оксидный (Li-NMC) электронакопитель, рассчитанный примерно на 1000 циклов заряда не прогреется — отдавать заявленную мощность не сможет.
Неслучайно на панели приборов разработчики разместили индикатор температуры аккумуляторной батареи. Его показания четко коррелируют с максимальной отдачей силовой установки: чем холоднее источник питания, тем меньше киловатт оказывается в вашем распоряжении.
Простоявший ночь при морозе -15 градусов i-Joy будет двигаться с динамикой уборочного трактора, выдавая не более 40 кВт вместо максимальных 120 кВт. Все это «безобразие» хорошо отображают показания шкалы приборов расположенной с левой стороны. И даже после получасовой езды возможности «ай-Джой» возрастут в незначительной степени — уж очень электрической машине не хватает подогрева батарейки.
А еще при таких температурных режимах в салоне прохладно. Без задействования вспомогательного электроподогревателя в путь лучше не отправляться! Однако и система PTС с обогревом внутреннего пространства справляется не самым лучшим образом. При этом обязательно нужно учитывать и то обстоятельство, что отопление крадет драгоценные километры запаса хода, которые зимой, итак, слишком быстро «испаряются». В зимний период общий энергорасход по прибору составляет около 26 кВт·ч/100 км, летом — 16 кВт·ч на сотку.
Как ни крути, а здесь нужен полноценный обогреватель работающий на горючем и производитель уже это учел. В Evolute обещают, что смогут внедрить под капот автономный дизельный подогреватель по типу Webasto с бачком для соляры на 5 литров. Аппаратуру хотят устанавливать опционально. Не совсем конечно экологически чистый транспорт получается…
Субсидии на покупку электромобилей
Сегодня широко разрекламирована возможность получить государственную субсидию на авто Evolute. И действительно, большинство сделок на данный момент состоялось при поддержке программы государственного субсидирования Минпромторга. Программу продлили и на 2023 год, хоть и не в прежнем объеме: теперь субсидия составляет не 35, а 25%. Это все равно хорошая скидка, но получить ее не так просто.
На субсидию можно рассчитывать только только при соблюдении ряда условий. Во-первых, в вашей кредитной истории не должно быть автозаймов за 2021 и 2022 год. Никаких, даже погашенных. Во-вторых, Evolute должен покупаться впервые, у вас должны быть несовершеннолетние дети, а сами вы должны трудиться учителем или врачом, а также сдать про программе трейд-ин авто старше 6 лет.
На данный момент электромобили Evolute можно приобрести у официальных дилеров с выгодой до 650 тыс. рублей. Предложение распространяется на модели Evolute i-Pro и i-Joy и включает бесплатную зарядку сроком на год; дополнительный автономный обогреватель салона и тяговой батареи с установкой у дилера; ТО — 60 тыс. км пробега (не более 3 лет с момента покупки), а также программу «Помощь на дорогах» на год.
В таблице мы собрали характеристики актуальных моделей Evolute.
| Модель | Тип кузова | Пиковая мощность электродвигателя (л.с.) | Емкость тяговой батареи (кВтч) | Запас хода (км) | Рекомендованная розничная цена без учета субсидии (руб.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Evolute i-Joy | Кроссовер | 163 | 53 | 407 (по условиям NEDC) | 3 490 000 |
| Evolute i-Pro | Седан | 110 | 53 | 433 (по условиям NEDC) | 2 990 000 |
| Evolute i-Jet | Кроссовер | 475 | 90 | 490 (по условиям WLTC) | От 4 500 000* |
| Evolute i‑Van | Минивен | 122 | 59 | 410 (по условиям NEDC) | Цена неизвестна |
* Ориентировочная цена
Evolute i‑Van
Производство электрокроссовера Evolute i-JET и электроминивена EVOLUTE i-VAN компания планирует начать во 2 квартале 2023 года.
Электромобиль получил двигатель 122 л.с. и емкую батарею 59 кВтч. Быстрая зарядка с 30 до 80% займет час, а на одном заряде авто сможет проехать до 410 км.
Конструкция утилитарна: это семиместный минивен с двухкубовым багажником. Главный принцип модели внушает уважение: доедем медленно, верно, надежно. Отсюда рама, передняя независимая торсионная подвеска и зависимая — задняя. Отсюда же скромная динамика — до 100 км i‑Van разгоняется целых 18 с. Как электромобиль покажет себя в эксплуатации, будет видно, когда он поступит в продажу.
Цена/альтернативы/достоинства
Так выгоден ли кроссовер Evolute i-Joy или нет? За электрокар просят 3 450 000 руб. Плюс полмиллиона к ценнику седана i-Pro — вполне оправданная наценка, ведь кросс воспринимается более взрослым и современным средством передвижения. При покупке автомобиля в кредит по госпрограмме производитель предоставляет скидку в 925 000 руб., однако, чтобы претендовать на такую выгоду, нужно соответствовать тем или иным критериям.
С другой стороны, приобрести новый (либо с номинальным пробегом) электрокар даже за эту сумму в РФ у дилера сегодня почти нереально. Ближе всего к 3,5-миллионной отметке расположены предложения Volkswagen ID.4 и его производных. Однако это будут «параллельные» авто без гарантии. Еще можно привезти какую-нибудь экзотику, типа Geely Geometry или Xpeng G3.
Настоящего же конкурента на рынке пока не видно. Поэтому, для окончательных умозаключений, нужно дождаться, как себя покажет электрический «Москвич 3e». На фоне седана i-Pro липецкий паркетник для наших широт смотрится куда пригоднее. Как минимум, по причине более широкого набора теплых функций.
Ни и закончим перечнем достоинств Evolute i-Joy:
- Стильный внешний вид.
- Современный салон.
- Хорошо продуманная эргономика.
- Богатое базовое оснащение.
- Хорошая обзорность.
- Качественная сборка в целом.
- Удобный второй ряд сидений.
- Комфортная и энергоемкая подвеска.
Пробег/зарядка
По заявлениям производителя, в идеальных условиях оборудование обеспечит пробег в 407 км по устаревшему циклу NEDC. Однако опыт эксплуатации EV показывает, что даже при температуре -10 паспортный пробег можно делить чуть ли не на два.
Так сколько все-таки можно проехать зимой на полностью заряженном аккумуляторе? Тут сразу стоит уточнить, что на 100% вы его никогда не зарядите, максимум процентов 90–95. Ждать дальше — жизни не хватит! После этого бортовой компьютер демонстрирует запас заряда на 330 км пробега, но реально энергия «улетучивается» быстрее. Поэтому ориентироваться здесь нужно километров на 250, иначе можно оказаться на обочине с высаженной в ноль батареей. Тут, конечно, «дозаправиться» от попуток уже не получится — только буксир либо эвакуатор выручат.
На 60 километров поездки по Москве от метро «Павелецкая» до стадиона «Спартак» на Волоколамке, а оттуда до торгового центра «Город» на Рязанском проспекте с некоторыми перерывами, «электричкой» было затрачено 27,9 кВт·ч. Это больше половины заряда аккума! Для восполнения таких энергопотерь, в случае зарядки переменным током в так называемом медленном режиме, было бы затрачено примерно 4,5 ч.
В дальнейшем производитель поменяет CCS 2 на новый стандарт GB/T, который позволяет использовать и переменный, и постоянный ток.
На пути попалась быстрая ЭЗС того же оператора и процесс восполнения запасов энергии занял всего 1 ч 20 мин. Вдобавок был получен еще один неожиданный бонус: по ходу быстрой зарядки термоконтур аккумулятора прогревается до оптимальной температуры 25 градусов. Это в свою очередь увеличивает и пробег на одном заряде, и тяговые возможности электрокара.
С муниципальными московскими зарядными станциями автомобиль «сотрудничал» без сбоев, а вот с ЭЗС других сетей возникали проблемы — электро-паркетник не принимал заряд. В некоторых случаях помогало сбрасывание клеммы 12-вольтового аккумулятора, покоящегося под капотом. Как пояснили представители Evolute, имеет место ряд случаев, когда нужно «подружить» ПО электрозаправочной станции и ПО электрокара. На данный момент такая работа активно ведется.
Расходы на зарядку
Если в качестве источника электроэнергии выступает домашняя станция, то времени на зарядку уйдет столько же, сколько и на медленной общественной электрозаправке. Поэтому те же 27,9 кВт·ч при актуальном московском тарифе 6 руб./1 кВт·ч выльются в 167 руб. — столько было потрачено на 60 км пробега. Это приблизительно в 2 раза меньше, чем ушло бы на заправку авто работающего на бензине, потребляющего 10 л/100 км. В летнее время экономия будет еще больше. Но зарядка на коммерческих ЭЗС стоит совсем других денег, поэтому и экономия при таком раскладе будет поскромнее.
Совет по зарядке i-Joy, если нет теплого гаража
Рассмотрим следующий реальный случай. Владелец i-Joy оставил свою «ласточку» зимой на ночь с 40-процентным зарядом аккумулятора. Мол, сгоняю с утреца на быструю зарядку и восполню недостающее. Размечтался… Прибыл на место назначения, вонзил «вилку в розетку», а зарядка… не идет, хоть стой, хоть падай! Выдает сообщение: дождитесь прогрева аккумулятора. А он, вредина такая, не прогревается, невзирая на функционирующий отопитель. Что только не предпринимал — ни дома, ни в другом месте заряд не идет! Температура батарейки -4 и этого ей недостаточно.
Завершение «электрозаправочной эпопеи» таково: машина на остатках заряда была отогнана в теплый подземный паркинг, там аккум прогрелся до температуры +2 градуса и только потом зарядка пошла. От 50-киловаттного источника питания, ВВБ с 20 до 90% заряжалась примерно полтора часа. Ждать дальше особого смысла нет, так как процесс резко замедляется.
Ну и собственно совет. Если в вашем распоряжении нет теплого гаража, то алгоритм действий следующий: покатались, приехали домой и СРАЗУ к розетке, пока электронакопитель не остыл! Тогда к утру в вашем распоряжении будет «полненькая» батарейка без лишней головной боли.
Начало
И опять вездесущий и непобедимый Китай! Данную модель кроссовера начали собирать в Чунцине на заводе СП Dongfeng Motor/Sokon Group осенью 2020 года. Машину оснащали только бензиновым двигателем объемом 1,5 л и называлась она Fengon 500. Примерно в то же время вышла в свет и ее электрическая вариация E3 EV.
«Электричку» разрабатывали с прицелом на внешние рынки и по этой причине для нее был создан новый экспортный бренд — Seres. Под именем Seres 3 авто параллельно презентовали в Израиле, Италии, Германии, а также в странах Прибалтики.
Судя по тому обстоятельству, что на нижней спице руля красуется стилизованная литера «S», на предприятие под Липецком поступают именно экспортные машинокомплекты
Сборочный процесс ограничивается пока что символической установкой некоторых деталей, но тут важно другое: автомобили, оснащение которых формировалось с учетом предпочтений покупателей из Европы, во многом соответствуют и запросам российских потребителей
И как часто нужно его заряжать?
Емкость батареи составляет 53 кВт∙ч, а паспортный запас хода по циклу NEDC составляет 433 км, но при активной езде и интенсивных разгонах он сократится примерно до 320 км, чего достаточно для смены в такси. Но без нюансов не обошлось. Зарядка по штатному кабелю с разъемом Type2 даже от бесплатной городской зарядной станции переменного тока (обычно она выдает 22 кВт) займет не меньше 8,5 часов, потому что сам шнур способен передавать не более чем 7 кВт∙ч.
Фото: Autonews.ru
А вот от мощных станций постоянного тока поднять уровень заряда батареи с 20 до 80% можно всего за 36 минут. Но для этого придется купить соответствующий шнур стандарта GB/T и озаботиться поиском ближайших быстрых «зарядок».
Зачем нужен другой провод? Вопрос не только времени зарядки. Я, не скрою, с удовольствием проездил на «эволюте» почти неделю. И, несмотря на то, что заветные цифры в графе «запас хода» на панели приборов приближались к нулю значительно быстрее, чем были бы проеханы реальные километры, заряжать автомобиль мне не пришлось ни разу. А вот в день сдачи машина тревожно просигнализировала, что готова провезти меня еще максимум 20 километром.
До пресс-парка — 35 км, но не беда, ведь прямо рядом с домом есть зарядка для электрокаров. Подъезжаю, скачиваю приложение, втыкаю шнур, запускаю процесс: зарядка горит яркими огнями, идет первая минута зарядки, вторая, третья… но автомобилю до сих пор передано 0 кВТ. Несколько повторных попыток… единственный раз в жизни хотел зарядить электрокар, но и тут осечка.
Звоню в службу поддержки зарядной станции и получаю гениальный ответ. «Какая у вас машина? Evolute?! Простите, наша станция была выпущена до того, как на рынке появилась эта модель. Извините, скорее всего, зарядить ее не получится».
Не беда, рядом есть еще одна станция, теперь уже не полноценная «заправка», а отдельно стоящий около дороги блок. Еду туда. Увы, снова неудача, минизарядка стоит рядом с жилым домом и ее заставили обычные машины. Поставить электрокар так, чтобы дотянулся провод, просто невозможно. Автомобиль вежливо напоминает, что его хватит еще на 10 км движения… Тщательно выбираю маршрут и еду к метро, к такой же станции. Ура! Она свободна. Однако тут не розетка, но уже прикрепленные провода с разъемом, которые не подходит Evolute. Понимаю, что это моя последняя попытка, предупреждаю коллег, что, возможно, мне скоро понадобится эвакуатор, и еду дальше.
Наконец-то! Здесь есть возможность зарядить своим проводом, но… зарядка занята. Кто-то оставил здесь заряжать Mazda MX-30 (интересно, сколько их вообще в Москве и как можно мне быть таким везунчиком) и ушел. Готовлюсь вызывать эвакуатор, но решаю набрать номер, который хозяин оставил на торпедо.
Здороваюсь, прошу уступить мне зарядку на 20-30 минут. Объясняю, что у меня запас хода на 2 км, рядом других электропостов нет. Готовлюсь услышать в ответ вежливое «нет» или грубое «нет». «Я ушел домой, но, без вопросов, сейчас спущусь, уступлю, » — удивляет меня незнакомец.
Пара фраз с новым знакомым (продал Range Rover Sport, чтобы купить эту Mazda, не испытывает никаких проблем, так как зарядка есть рядом с домом и рядом с офисом, думает все же купить дизельную машину второй, чтобы иметь возможность путешествовать на автомобиле, мудрость о том, что владельцы электрокаров не бросают своих в беде), благодарность за спасенный день, 40 минут зарядки, которые дают запас в виде жалких 31 километра, ооочень аккуратная езда до пресс-парка без печки и музыки, галочка в списке законченных дел.
Уверен, у Evolute i-Pro есть определенные перспективы — особенно в сегментах такси и каршеринга. Свои достоинства электромобили проявляют именно в городских условиях, а запаса хода хватит на день-два эксплуатации. К тому же, сеть зарядных станций постепенно расширяется. Максимальная скорость 145 км/ч тоже не вызывает вопросов — дальше настолько растет сопротивление воздуха, что заряд батареи тает на глазах. Но нужно победить недостатки эргономики и странную комплектацию, что вполне реально при переходе на полноценное производство в Липецке.
Фото: Autonews.ru
Evolute i-Pro Тип кузова Седан Размеры: длина / ширина / высота, мм 4680 / 1720 / 1530 Колесная база, мм 2700 Дорожный просвет, мм 120 Объем багажника, л 502 Снаряженная масса, кг 1577 Тип двигателя Электрический Емкость батареи, кВт∙ч 53 Макс. мощность, л.с. 150 Макс. крут. момент, Нм 210 Тип привода Передний Макс. скорость, км/ч 145 Разгон от 0 до 100 км/ч, с 9,5 Цена (без учета скидок) от, руб. 2 990 000
К тому же, Evolute неплохо едет!
После такого букета эргономических проколов и очень странной комплектации от езды на Evolute i-Pro уже ничего не ждешь. Но все же жму кнопку старта (нужно обязательно при этом удерживать тормоз, иначе включится режим «зажигания»), толкаю на себя джойстик… поехали!
И тут-то обрусевший китаец удивил! Он шустро срывается с места, а противобуксовочная система не слишком вмешивается в процесс, так что даже на влажном покрытии и на шипованных шинах Evolute i-Pro массой почти 1,6 тонны с запасом «умещается» в паспортные 9,5 секунд. Шустро!
Средний расход электроэнергии составляет около 13 кВт∙ч, но добиться паспортного запаса хода 433 км непросто — нужно медленно разгоняться, использовать максимальный уровень рекуперации и не слишком быстро ехать по шоссе (Фото: Autonews.ru)
А главное, что 210 Нм, которые выдает электромотор, доступны сразу, без малейших задержек, поэтому ездить по городу удобно — вроде спокойно катишь в потоке, но тут же можешь моментально ускориться, если нужно совершить маневр. Особенно седан хорош в режиме Sport, когда становятся острее отклики на правую педаль.
К тому же, в Evolute i-Pro есть три уровня рекуперативного торможения. В самом легком режиме седан при отпускании педали «тока» катится почти так же, как обычная машина. Но интереснее всего третья «степень». Поначалу кажется, что машину все время кто-то «держит за хвост», но это позволяет ездить, почти не прикасаясь к педали тормоза. Чуть привыкнешь и кажется, что удобнее и быть не может.
Вслед за седаном Evolute i-Pro в продажу выходят сразу два кроссовера: «базовый» i-Joy и «стильный» i-Jet (Фото: Autonews.ru)
При этом нет никакой «недосказанности» при пользовании «обычными» тормозами (сзади тут, кстати, дисковые механизмы), что частенько бывает у электромобилей — привод настроен хорошо, а рекуперация не делает процесс торможения ступенчатым. То же самое можно сказать и про рулевое управление — усилие оптимальное, а информативности хватит большинству водителей даже на скользких покрытиях.
Так что ездить на Evolute i-Pro оказалось приятнее, чем на многих других китайских машинах (особенно — с роботизированными коробками передач). Еще бы шумоизоляцию подтянуть — на фоне отсутствия двигателя и выхлопной системы слишком слышен гул шипованных шин Hankook. Есть вопросы и к подвеске — иной раз на «лежачих полицейских» не хватает хода отбоя задних амортизаторов.
Под капотом — сразу несколько бачков для антифриза: тут несколько контуров системы охлаждения (Фото: Autonews.ru)
Двигатель/езда/динамика
Силовая установка у «ай-Джоя» по своему техническому устройству идентична седану i-Pro, однако у нее иная настройка, дающая по итогу 163 лошадиные силы мощности и 300 Ньютон-метров крутящего момента. У седана же 150 л. с. и 210 Нм. А самая хорошая новость — эти три сотни Ньютонов вы получаете в свое распоряжение сразу при нажатии на педаль газа. Стоит только продавить акселератор еще сильнее, и электрическая машина срывается с места как ошпаренная, демонстрируя при этом пробуксовку колес.
Несколько разочаровывает тот факт, что полный привод у этого автомобиля не предусмотрен и в дальнейшем его тоже не будет. Ведь на моноприводе (здесь он передний), эффективно реализовать мощностной потенциал, особенно на скользкой дороге, не выйдет. По этой причине не рекомендуется злоупотреблять спортивным режимом, в котором отклик электродвигателя становится еще резче.
Лучше с самого начала задействовать экономичный режим движения, так как даже в нем обгоны по шоссе аппарат совершает не особо напрягаясь, уверенно набирая скорость вплоть до срабатывания ограничения на отметке 145 км/ч. Вместе с тем, у экономичного алгоритма есть особенность: здесь рекуперация настроена таким образом, что при отпускании акселератора i-Joy начинает интенсивно замедляться. В «Спорте» подобного явления не наблюдается, поэтому и с возвратом энергии дела обстоят хуже.
Что касается времени разгона до 100 км/ч, то производитель заявил 8,9 сек. При остатке заряда на уровне 31% и прохладной батарее, сотню удалось набрать за 20,6 сек!
Ощущения от управления «электричкой» имеют заметные отличия от руления на традиционных средствах передвижения. А объясняется все просто: компактный электрический мотор по сравнению с ДВС весит немного, а тяжелый аккум приспособлен под полом. В итоге имеем практически идеальную развесовку по осям и вдобавок весьма низкий центр тяжести, который дает возможность электромобилю не крениться даже если у него установлена мягкая подвеска.
С другой стороны, уменьшенная нагрузка на передние колеса сочетаемая с высоким показателем крутящего момента провоцируют пробуксовку при даже не слишком резком старте. Хотя, если водитель не является поклонником экстремального вождения, то он и не почувствует ничего. А вот что он точно заметит, так это бесшумность при езде. На разумных скоростных режимах не докучает ни шум ветра, ни гул из арок колес.
В этом автомобиле привлекательные динамические характеристики сочетаются с великолепно настроенным шасси. Четкий руль, с адекватной обратной связью, делает управление электро-кроссом интересным. Насчет подвески хочется сказать — «мускулистая», не допускает серьезных кренов, достойно держит удар на неровностях и только на очень уж значительных выбоинах механизм иногда допускает пробои.
Дорожные изъяны умеренного «калибра» обитателей салона практически не беспокоят, и лишь при ударах подвески на ямах электрокар заметно сотрясает.
Evolute i-Pro
Evolute i-Pro начали выпускать 28 сентября, причем изначально модель была рассчитана на рынок коммерческих авто, а именно на такси и каршеринг. С уверенностью можно сказать, что эта ставка сыграла: по данным дилеров, более половины поставленных авто уже раскуплены или забронированы, причем именно коммерческими потребителями.
Полностью российской эту машину назвать нельзя: так же, как и i-Joy, она собирается методом крупноузловой сборки на липецком заводе «Моторинвест». То есть модели поставляют практически собранными, остается только прикрутить задний бампер и фонари. Но говорят, что со временем наши рабочие все же будут собирать электромобили сами. Планируется, например, что производство кузова будет полностью отечественное.
С точки зрения «корней» наследие у Evolute i-Pro достаточно богатое. В 2005 году Nissan запустил в производство Bluebird Sylphy, сиречь Almera, который производился у нас на АвтоВАЗе в период с 2012 по 2018 гг. А потом – Dongfeng Aeolus E70, который и превратился в Evolute i-Pro. Визуально это длинный и довольно узкий седан (4680 и 1720 мм) с широкой колесной базой (2700 мм).
К какому классу отнести Evolute i-Pro, не вполне понятно: из B она уже вышла, а в С еще не попала. Да и материалы в модели используются недорогие, хоть и разнообразные. Судите сами: галогеновый головной свет менять дешевле, чем LED. Нет камеры заднего вида, хотя мультимедийный дисплей для нее имеется. Только две подушки безопасности. Снизу нет никакой штатной защиты, а из-за колдобин, грязи и соли электромотор и тяговая батарея могут быстро выйти в утиль.
Но поговорим о приятном: колеса 17 дюймов, штатные литые диски созданы специально под электромобиль. Архитектура подвески скопирована с Nissan (та же McPherson спереди и балка сзади), что само по себе очень неплохо — позволяет комфортно проходить ямы и лежачих полицейских. Хотя дорожный просвет здесь всего 120мм.
На обеих осях дисковые тормоза, срок службы которых благодаря рекуперации будет долгим. Интенсивность рекуперации можно выбирать, причем на максимальной машина тормозит шустро. Главное — не забыть отметить этот факт нажатием на педаль тормоза, а то может сложиться неприятная ситуация на дороге.
На i-Pro установлен 150-сильный электромотор, который разгоняет седан до 100 км за 9,5 с. Для электромобиля это не очень быстро, но для сегмента B – неплохо. Впрочем, сильно жать на газ не стоит: это же «электричка», и на высокой скорости батарея будет быстро разряжаться. Именно поэтому скорость ограничена 145 км/ч.
По устаревшему ездовому циклу NEDC машина может проходить 433 км. Тест-драйверы говорят о 320-350 км, а некоторые даже о 250 км в смешанном стиле. Для городского такси это все равно хороший результат, особенно если обогатить инфраструктуру зарядными станциями.
Емкость литий-ионного аккумулятора составляет 53 кВтч, то есть от розетки переменного тока его можно зарядить за 8,5 часов, а от зарядной станции с постоянным током 75 кВт и выше — с 20 до 80% за 36 минут.
Evolute i-Joy
Итак, начнем с уже выпускаемой модели — Evolute i-Joy. Это электрический кроссовер, основанный на модели Dongfeng Fengon E3, однако сильно упрощенный по сравнению с китайцем. Это видно и по батарее, и по использованным материалам. Но разберемся подробнее.
Еще с июня были известны характеристики нового авто. Исходную модель выпускают относительно недавно, так что она, с одной стороны, свежая (2019 года), а с другой — уже обкатанная. Поставляется не только в Китай и Россию, но и в Европу – под названием Seres 3.
По размерам это некрупный кроссовер, сходный с Nissan Qashqai или суперпопулярным в нашей стране Renault Duster. Длина модели — 4385 мм, ширина — 1850 мм, в высоту эта машина — 1650 мм, а ее колесная база — 2655 мм. Клиренс — 180 мм, легкосплавные колеса — 18 дюймов. Это классический паркетник. Привод – передний, а шасси весьма незамысловатое: спереди – стойки McPherson, а сзади – полунезависимая подвеска. Багажник компактный.
В Evolute i-Joy использован синхронный электромотор, причем относительно исходной модели его несколько ослабили: выход 163 л.с. и 195 Нм. Работать движок может в режимах Eco, Normal и Sport, при этом старт у Джоя довольно шустрый (что типично для электромобиля) — до сотни он разгонится за 8,9 с. Максимальная скорость составляет 155 км/ч.
Модель оснащена тяговым литий-ионным аккумулятором емкостью 53 кВтч с жидкостной системой охлаждения. Расположен он под полом, что также традиционно для электроавто. В идеальных условиях одного заряда должно хватить на 407 км.
Также изменения претерпели зарядные разъемы: пока автомобили оснащаются совмещенным Type 2/CCS2, что логично для российской зарядной инфрастуктуры. Производитель обещает, что при подключении автомобиля к источнику постоянного тока мощностью 45 кВт процесс зарядки с 20 до 80% займет не больше 35 минут.
Выбрать комплектацию при покупке пока невозможно: в данной модели вы получите 6 подушек безопасности, медиасистему, климат-контроль, обогрев кресел (но не руля), круговые камеры, парктроники, видеорегистратор, датчики дождя и света, а также круиз-контроль с ограничителем скорости. Имеется электропривод сидений, но вот руль отрегулировать можно только по высоте. Отдельно отметим панорамную крышу и мягкие сидения – это, конечно, козырь.
Что касается цветов, то Evolute i-Joy поставляется в 4 вариантах: классический черный и цвета российского флага. Единственная опция, которую можно выбрать (кроме окраски авто) — это автономный отопитель, который становится просто необходимым в наших широтах зимой.