Дизайн ГАЗ-12 ЗИМ
фотография интерьера ГАЗ-12 ЗИМ
Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х
Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров
Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной. Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения. Интерьер
ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.
фотография салона ГАЗ-12 ЗИМ
Навеска дверей ГАЗ-12
была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот — к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло. В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось.
Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону — влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя
— символа Нижнего Новгорода. Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.
Дизайн сделан в американском стиле, но при этом не был банальной копией
«Волгу» ГАЗ-21 и «Чайку» ГАЗ-13 связывает еще и имя главного дизайнера. Так уж получилось, что Лев Еремеев нарисовал сразу два автомобиля, входящих в народный топ-5 самых красивых машин СССР. Хотя в обоих случаях дизайнер не ушел от критики.
Если «Волгу» многие называли и продолжают называть калькой с «фордовской» линейки Mainline 1953 года, то «Чайку» прозвали советским «Паккардом», указывая на сходство с кабриолетом «Карибиан» и седаном «Патришн».
Сравните «Паккард» Caribbean и «Чайку»
А это «Паккард» Patrician и его советский аналог
Как говорится «хейтерс гонна хейт», а всех, кто заранее уверен в ответе, уже не переубедить. Но позволю себе пару слов в защиту работы Еремеева. Мне кажется «Чайка» – это не слизанный с иностранного аналога автомобиль, а машина актуальной стилистики своего времени. Если уж на то пошло, ГАЗ-13 выглядит лучше «Карибиана» и «Патришена»! Полистайте фото этих машин и сами поймете – советский дизайнер докрутил стилистическую идею американцев до идеала. Пропорции, деталировка, стать – внешне «Чайка» идеальна.
Лев Еремеев (сидит у бампера на переднем плане) за работой
Ну и чтобы раз и навсегда прекратить все разговоры про слизано/не слизано – взгляните заодно на фото «Линкольн» Capri. Скажете, и дизайнеры «фордовского» премиум бренда не стеснялись воровать идею у коллег? Или сойдемся на том, что внешность всех этих машин, включая «Чайку», просто тренд второй половины 50-х?
«Линкольн» Capri рядом с «Чайка» ГАЗ-13. Кто красивее?
И еще один любопытный момент. Спустя три года после появления «Чайки» ГАЗ-13 в Советском Союзе представят и сменщика правительственных ЗиСов – элитный лимузин ЗиЛ-111. Взгляните на него и попробуйте с одной попытки угадать автора дизайна? Да-да, Лев Михайлович Еремеев, он самый.
ЗиЛ-111 сделанный в стилей «Чайки» ГАЗ-13. Эти машины часто путают друг с другом, что, учитывая схожий дизайн, совсем неудивительно
Название «Чайка» символизировало превосходство над «Волгой»
Сначала на ГАЗе решили отделаться малой кровью – обширным рестайлингом. Но обновленный напомаженный ЗИМ все равно решительно не походил на что-то современное. Пришлось раньше срока разрабатывать новое поколение модели. Строго по порядку машину назвали ГАЗ-13, а о том, что «13» – несчастливое число в Советском Союзе, не признающим предрассудков, даже не обратили внимания. А вот имя собственной машине понадобилось.
Предсерийные варианты «Чайки» в отличии от серийных версий радовали жизнерадостными цветовыми сочетаниями
Предшественник, известный как ЗИМ, то есть Завод имени Молотова, потерял актуальность еще и по политическим соображениям. В середине 50-х все так или иначе связанное с личностью Сталина вычеркивалось из советского быта. Зато «Чайка» пришлась к месту. Красиво, без политического подтекста и очень верно по сути.
Под имя подвели красивую историю. Мол, горьковчане привыкли, что на над набережными Волги летают чайки. Вот и в модельной гамме ГАЗа есть автомобиль «Волга», а над ней, немного повыше – «Чайка». Даже если это выдумка, то красивая и понятная, четко разделяющая модели по классам.
Технически «Чайка» была вполне передовой конструкцией для своего времени
Для 1959 года «Чайка» выглядела современным и модным автомобилем. Надо признать, что и с технической точки зрения это был большой шаг вперед.
Предшественник ГАЗ-12 – тоже машина непростая. В конце-концов, это первый в мире шестиместный седан с несущим кузовом. Со временем, правда, многие инженерные просчеты ЗИМа вылезут наружу. Масса машины оказалась высоковатой для несущего кузова – лонжероны не выдерживали и со временем проседали. Среди других болячек: слабые тормоза, недолговечная подвеска, большие усилия на органах управления, неважная печка, наконец…
«Чайка» по объему новых конструкторских решений оказалась самым продвинутым Советским автомобилем. Инженеры ГАЗа отказались от несущей конструкции кузова и выбрали X-образную раму. Кузов крепился к ней на 16 резиновых подушек. ГАЗ-13 получил диковинную для Советского времени автоматическую коробку передач и 5,5-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель. Созданный по образу и подобию «крайслеровского» мотора, он развивал 195 л.с. – в два с лишним раза больше, чем двигатель ЗИМа.
Впоследствии критики «Чайки» будут акцентировать внимание на том, что, хваленая «восьмерка» на ГАЗ-13 – от грузовиков ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Вот только все было наоборот
Это V8 «Чайки» в немного деформированном виде начнут ставить на грузовики и даже бронетранспортеры. Лучшая реклама надежности агрегата.
Мотор «Чайки» с алюминиевым блоком, мокрыми гильзами, центробежным масляным насосом сообщал машине неплохую динамику. До сотни даже при наличии автомата ГАЗ-13 разгонялась за 20 секунд – по советским меркам это быстро-быстро. Максимальная скорость – 160 км/ч. Учитывая размеры под шесть метров, а главное, снаряженную массу за две тонны – достойно.
Салон «Чайки» – это воплощенная роскошь 50-60-х. Четыре кнопки слева от циферблатов – кнопочное переключение коробки-автомата
И это уже не говоря про другие маркеры продвинутого автомобиля второй половины 50-х. Дисковые тормоза, электростеклоподъемники, трехдиапазонный приемник с автоматической антенной – в оснащении «Чайки» было это все и многое другое.
Производство легковых автомобилей
Первый легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» был выпущен в 1946 году. Производство этого автомобиля продолжалось двенадцать лет. За эти годы было выпущено 241497 автомобилей. Существовали различные модификации этого автомобиля-седан, кабриолет (с откидным брезентовым верхом), машины скорой помощи, такси, а также вездеход с двумя ведущими осями.
Кроме того, завод выпускал по специальному заказу ГАЗ-М-20-Г для КГБ, который в то время назывался МГБ. Двигатель на этих автомобилях был шестицилиндровый (а не четырехцилиндровый, как на обычных автомобилях).
На смену «Победе» пришла «Волга-ГАЗ-21» (1965-1970) мощностью 75 л. с., разработка которой началась в 1951 году. При этом широко использовался опыт зарубежных автопроизводителей. Для этого было приобретено несколько автомобилей – Chevrolet, Plymouth (США) и Opel Kapitan (Германия). В дальнейшем эти машины использовались для сравнительных испытаний вместе с первыми образцами ГАЗ-21. Этот автомобиль выпускался в различных модификациях, в том числе грузопассажирский (универсал), экспортный вариант с автоматической коробкой передач, такси, скорая помощь, автомобили сопровождения (скоростная модификация) и др. Розничная цена базовой модели ГАЗ-21 колебалась от 5100 рублей (в 1961 году) до 6455 рублей (в 1965 году).
15 июля 1970 года заработал конвейер по производству машины ГАЗ-24, который создавался в течение шести лет. Это был более удобный, современный и красивый автомобиль, чем его предшественник. Салон и багажное отделение стали намного просторнее. Автомобилей ГАЗ-24 всех модификаций было выпущено 1 481 561 экземпляр.
В 1982 году автомобильный завод начал выпускать автомобиль ГАЗ-31-02 для обслуживания государственных учреждений. Он имел значительно переработанные двигатель, кузов, подвеску и трансмиссию ГАЗ-24. Легковые автомобили марки ГАЗ выпускаются и по сей день.
С 1950 по 1959 год тот же Горьковский автозавод выпускал ГАЗ-М-12 «ЗИМ», с шестицилиндровым двигателем мощностью 90 л. с. Этот автомобиль выпускался с кузовами седан, такси седан и скорая помощь. Цена автомобиля до реформы 1961 года составляла 40 000 рублей – в те годы это было целое состояние («Победа» тогда стоила 16 000 рублей, а «Москвич» всего 9 000). Счастливыми победителями Зимних игр стали представители советской научной и творческой элиты. Всего за эти годы было выпущено 21 527 автомобилей.
Зимой его заменили на «Чайку» (ГАЗ-13), с двигателем мощностью 125 л. с. и автоматической коробкой передач. После мрачных ЗИСОВ и ЗИМ эту машину отличало удивительно человеческое, даже женское лицо. Однако весь внешний вид ГАЗ-13 был скопирован с автомобиля «ПАККАРД».
В 1946 году ЗИС-110 был произведен на Московском автомобильном заводе имени Сталина (впоследствии ЗИЛ). Это представительский комфортабельный лимузин, мощностью 140 л. с. Его дизайн был разработан с учетом всех последних достижений автомобильной техники. Предшественником этого автомобиля является ЗИС-101, выпущенный в 1936 году.
ЗИС-110 предназначался для руководителей государства (естественно, с бронированным кузовом), а также для автомобилей такси и скорой помощи.
Примечательно, что в 50 – е годы поездка на такси марки «Победа» стоила двадцать копеек за километр, зимой – тридцать копеек, а в ЗИСЕ-сорок, поэтому поездка на ЗИСЕ считалась особым шиком.
Был также кабриолет с откидным электрическим тентом и окнами, которые были опущены вместе с рамами. Построен в трех экземплярах.
На таких машинах министр обороны принимал парады на Красной площади. Единственный зеленый ЗИС-110-подарок Сталина Патриарху Всея Руси Алексию Первому-в настоящее время находится в Ломаковском музее старинных автомобилей и мотоциклов.
С 1954 по 1956 год московский завод МЗМА (позже АЗЛК) выпускал небольшой автомобиль «Москвич-401», мощностью всего 26 л. с. Этот автомобиль был точной копией немецкого Opel Cadet K-38, который выпускался в Германии в 1937-1940 годах.
«Москвич-401» имел несколько модификаций-седан, кабриолет с открытым верхом и фургон из дерева и металла. В розничной продаже автомобиль стоил 8000 рублей.
В 1956 году его сменил «Москвич-402». За два года (1956-1958) было выпущено 87 658 автомобилей.
С 1957 по 1963 год завод выпускал более прогрессивную, по тем временам, модель «Москвич-407». Уже несколько лет подряд около половины москвичей-407 экспортировались, в том числе и с правосторонним приводом. Машины, которые были забракованы как экспортные, остались в Москве и обслуживали Главпочтамт – водители забирали письма из уличных почтовых ящиков.
Модификация ГАЗ-12Б ЗИМ «Скорая помощь» (1951-1960 гг.)
фото газ-12Б ЗИМ Скорая помощь
С 1951 года на базе «ЗиМа» начали выпускать карету «скорой помощи» — ГАЗ-12 Б
. «Скорая» имела стеклянную перегородку за передними сиденьями, два откидных кресла и выдвижные носилки в заднем отсеке. Санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой. Кузов остался 4-дверным — загружались и выгружалисьносилки через крышку багажника. ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше и фару-искатель на левом переднем крыле. Такие машины оставались на «вооружении» Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. В том же 1951 году было изготовлено 3 экземпляра с 4-дверным открытым кузовом фаэтон — ГАЗ-12А. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со «снятием» крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.
Гоночные вариации
Специально к чемпионату СССР по автомобильным гонкам 1951 года Горьковский завод выпустил ГАЗ-12, у которого была высокая степень сжатия (6,7-7,2). Мощность двигателя составила от 90 до 100 л. с. (при оборотах 3600 и 3300 соответственно). Кроме того, силовой агрегат оснащался сдвоенным карбюратором К-21. Трансмиссия тоже подверглась улучшению путем добавления повышающей передачи, которая включалась дистанционно. Гоночный ГАЗ-12 развивал скорость 142 км/ч.
Харьковский завод не остался в стороне и тоже выпустил свою версию гоночного болида с обтекаемым кузовом. У своего рода аналога машины ЗИМ технические характеристики были немного другие. Двигатель располагался сзади, а от прежней конструкции были взяты некоторые узлы и агрегаты:
- трансмиссия;
- сцепление;
- рулевое управление;
- тормозная система.
Объем силового агрегата был немного уменьшен (вместо 3485 кубиков это уже 2992 см3) благодаря гильзам и поршням O75 мм. Поначалу в головке цилиндров с верхним расположением были только впускные клапаны, но в последующих версиях такими же стали и выпускные детали. Высокая степень сжатия – 8,1 — вкупе с роторным нагнетателем позволила развить невиданную мощность 150 л. с.
Прекрасный внешний вид
Помимо технических особенностей, важно было создать красивый облик. Пока велась работа над автомобилем, главный конструктор переехал поближе к дизайнерам для удобства
Хоть машина имела внушительную длину, она отличалась гармоничными формами. На протяжении долгого времени дизайнеры работали над проработкой сечения, чтобы блики не изламывались, а создавались плавными. Для этого некоторые модели автомобилей освещались под разным углом.
На капоте машины ЗИМ красовался красный гребень с внутренней подсветкой, там же неподалеку располагалась «бляха» с надписью «ЗиМ». Причем надпись была не только снаружи, но и в салоне. И это не случайно, ведь автомобиль представительского класса, о чем ни водитель, ни пассажиры не должны были забывать.
Задние двери открывались в противоположную сторону относительно движения машины. Конструкторы посчитали такую посадку более удобной. Своего рода визитной карточкой стала покраска в черный цвет и немало хромированных деталей.
Министры обороны СССР: краткий обзор с 1934 по 1991 год
Министры обороны СССР – это лидеры, которые несут ответственность за безопасность страны. Советский Союз имел множество таких лидеров на протяжении своей истории. Давайте рассмотрим нескольких из них, их годы нахождения на посту министра обороны и то, чем они известны.
Климент Ворошилов (1934-1940)
Климент Ворошилов был первым министром обороны СССР. Он занял эту должность в 1934 году и управлял военными силами во время Великой Отечественной войны. В 1940 году он был заменен на Тимошенко.
Фото: aeternamemoria.ru
Семен Тимошенко (1940-1941)
Семен Тимошенко был министром обороны СССР в 1940-1941 годах. Он был одним из главных командиров в битве за Сталинград и затем возглавил освобождение Украины от нацистов.
Георгий Жуков (1941-1946)
Георгий Жуков – один из самых известных министров обороны СССР. Он стал генеральным штабным начальником в 1941 году и управлял советскими военными силами во время Великой Отечественной войны. Он был также главным командиром во время Битвы за Москву, Сталинградской битвы и Битвы за Берлин. Жуков был уволен из должности министра обороны в 1946 году и затем занял другие высокие посты в правительстве СССР.
Фото: culture.ru
Николай Вознесенский (1953-1955)
Николай Вознесенский был министром обороны СССР с 1953 по 1955 годы. Он был одним из главных руководителей во время Корейской войны и также возглавил советскую делегацию на Парижской конференции в 1954 году.
Андрей Громыко (1957-1960)
Андрей Громыко был министром обороны СССР в 1957-1960 годах. Он был известен своими усиленными усилиями по созданию мощной ядерной доктрины и противостоянию Западу в холодной войне. Под его руководством СССР начал активное развитие своей ядерной программы, включая создание новых ядерных боеприпасов и ракетных систем.
Родион Малиновский (1960-1967)
Родион Малиновский был министром обороны СССР в период с 1960 по 1967 годы. Он принимал участие во Второй мировой войне и достиг звания генерал-полковника. Малиновский считался одним из лучших военачальников СССР и был известен своим профессионализмом и строгим отношением к подчиненным.
Фото: kubantoday.ru
Андрей Гречко (1967-1976)
Андрей Гречко был министром обороны СССР с 1967 по 1976 годы. Он также участвовал во Второй мировой войне и был награжден орденом Славы. Гречко был известен своим талантом организатора и способностью находить оптимальные решения в сложных ситуациях.
Дмитрий Устинов (1976-1984)
Дмитрий Устинов возглавлял Министерство обороны СССР в период с 1976 по 1984 годы. Он был юристом и политиком, а также участвовал во Второй мировой войне. Устинов был известен своими усилиями в развитии ядерного оружия СССР и считался одним из самых влиятельных и могущественных министров обороны в истории СССР.
Фото: диалог-поколений.рф
Сергей Соколов (1984-1987)
Сергей Соколов был министром обороны СССР с по 1987 годы. Он также участвовал во Второй мировой войне и был награжден орденом Славы. Соколов считался специалистом в области военной авиации и оказал большое влияние на развитие этой сферы в СССР.
Юрий Вотинцев (1987-1991)
Юрий Вотинцев был последним министром обороны СССР в период с 1987 по 1991 годы. Он также был юристом и политиком, а также участвовал в различных военных конфликтах и операциях.
Больше информации в нашей группе в “Одноклассниках” СССР – это мы!
Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ
Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов. Нет, конечно, в «ЗиМе» усилителя руля — тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
Даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей ЗИМ в день. Всего за десятилетний период с 1950—1960 годы было выпущено около 21 000 штук.
Аллигаторный капот ГАЗ-12 благодаря особой конструкции петель открывался как налево, так и направо; его можно было даже просто снять.
Несмотря на огромные размеры автомобиля, место водителя отличалось теснотой из-за стремления высвободить место для чиновного пассажира.
Машина могла трогаться с места на любой из имеющихся трёх передач трансмиссии (при этом в инструкции по эксплуатации даже был отдельно прописан категорический запрет трогаться с места на прямой передаче). Со временем в гидромуфте открывалась течь вследствие износа гофрированного медного уплотнения с графитовыми кольцами. Ремонт был весьма непростым делом — гофрированное уплотнение было в разряде большого дефицита. Автовладелец Н. Фарафонов из Алма-Аты придумал эффективный метод устранения этого недостатка — вместо турбинного масла в гидромуфту закачивается смазочным шприцем 6,5 килограмма тугоплавкой смазки (Литол24) — узел надежно и долговечно работает даже при дефектном уплотнении
На работе гидромуфты это никак не отражается, разве что зимой несколько уменьшается плавность хода.
Дизайну ГАЗ-12 уделялось в процессе разработки такое большое внимание, что Андрей Липгарт временно перенёс свое рабочее место в группу художников-конструкторов; надо заметить, что успех такого подхода был полным — даже сегодня стиль ЗИМа выглядит впечатляюще.
Решётка радиатора ГАЗ-12 на первый взгляд выглядит аналогичной решетке «Кадиллаков» 1948 модельного года; на самом деле, она похожа лишь поверхностно (формой и числом клеток), но имеет другую конструкцию, другие пропорции, и при сравнении создаёт иное впечатление о передней части машины.
Красный «гребень» на капоте ГАЗ-12 имел декоративную подсветку, которую включали ночью.
Графическая увязка сечений кузова на чертежах дала такую поверхность, которая давала правильные — плавные и без изломов световых слоёв — блики, дополнительно этот эффект был улучшен при помощи опытов над моделями, освещаемыми различными источниками света; красить разработанный с таким расчётом кузов в современные краски — «металлики», принципиально не дающие правильного блика, — техническое варварство; это же касается почти всех автомобилей 1940-х — 50-х годов, поверхность кузова которых была рассчитана на неметалликовые краски, а чёткий правильный блик является существенной частью визуального восприятия автомобиля.
Плавные обводы кузова давались нелегко, сопрягаемые поверхности на конвейере выравнивали легкосплавным припоем (как и во всём мире на автомобилях высшего класса в те годы). По некоторым данным на каждый кузов расходовалось до 4 кг олова
Поэтому при ремонтных кузовных работах приходилось подставлять ёмкость для стекания расплавленного электросваркой олова.
Некоторыми авторемонтными предприятиями (особенно в Прибалтике) в 60-х строились грузовые пикапы на базе ЗИМа, предположительно их грузоподъёмность могла составлять до 750 кг и возможно больше. Кроме того в Риге в 1971 году был изготовлен катафалк путём превращения ЗИМа в пикап.
Цена: 590 000
avito.ru
Государственный авиационный завод № 1
История Государственного авиационного завода № 1 начинается еще со времен царской России, только тогда он носил другое название. В 1893 году в Москве обрусевшим Юлием Меллером было основано акционерное общество «Дукс», сначала оно занималось сборкой велосипедов.
В первые годы 20-го столетия завод «Дукс» начал производить мотоциклы и автомобили, а затем там начали строить и самолеты.
До национализации в 1918 году на «Дуксе» производилось 22 типа самолетов.
19 февраля 1919 года завод был переименован в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1). До Великой Отечественной войны завод серийно производил самолеты: Р-1, И-2, И-3, И-4, Р-5, И-5, И-7, И-15, ССС, Р-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153 «Чайка», МиГ-3.
Читать также:Авиационный завод № 39 / ЦКБ-39
В октябре 1941 года завод № 1 был эвакуирован из Москвы на площадку строящегося авиационного завода № 122 в окрестностях города Куйбышев (Самара). После начала ВОВ авиазавод приступил к выпуску самолетов Ил-2, но этот процесс шел очень медленно, завод отставал от необходимых темпов выпуска. В декабре 1941 года в адрес директора завода пришла телеграмма от Сталина с обвинениями в том, что завод подводит страну и Красную Армию, и с просьбой «не выводить правительство из терпения». Необходимый темп выпуска самолетов был все-таки достигнут. А 2 июля 1945 года ГАЗ № 1 был награжден орденом Красного Знамени за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов.
2 января 1958 года советское правительство приняло постановление o размещении на Государственном авиационном заводе № 1 серийного производства ракеты Р-7. Таким образом завод был перепрофилирован с авиационной тематики на ракетно-космическую, что потребовало коренной перестройки производства. С 1 января 1960 года завод получил условное наименование «Предприятие п/я № 208», а с 16 декабря 1961 года — открытое наименование «Завод «Прогресс»». 7 февраля 1959 года с полигона № 5 Министерства обороны СССР (ныне космодром Байконур) была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная на заводе «Прогресс».
В последующие годы завод освоил серийное производство ракет Р-7, Р-7А, Р-9А, ракет-носителей Восток-М, Молния, Молния-М, Союз.
12 апреля 1961 года с космодрома Байконур на околоземную орбиту был выведен космический корабль с первым космонавтом планеты Юрием Гагариным.
Ракета-носитель Восток для его запуска была изготовлена на куйбышевском заводе «Прогресс».
В настоящее время предприятие производит ракеты-носители семейства «Союз», используемые для выведения на орбиту искусственных спутников Земли и автоматических межпланетных станций, а также для обеспечения экспедиций на Международную космическую станцию.
Проектирование и подготовка производства новых автомобилей
Эти идеи он развивал в своих многочисленных выступлениях на страницах газет и журналов. Их цель была одна-доказать необходимость разработки согласованного плана технической политики отрасли «Перспективного типа автомобильной промышленности СССР». В нем также принимала участие автомобильная лаборатория АН СССР. Это было началом научного планирования технической политики в промышленности.
Нельзя игнорировать тот факт, что волюнтаризм сыграл большую роль в выборе моделей, формировании типа. Нередко заводы отрасли получали неоспоримые директивы от высших должностных лиц, которые приказывали, не рассуждая, копировать ту или иную иностранную модель. Копированию способствовала и известная замкнутость нашей автомобильной промышленности: поставки автомобилей на внешний рынок были невелики, страны, которые их ввозили, не принадлежали к развитым капиталистическим государствам, нормы, связанные с международным патентным и коммерческим законодательством, в большинстве случаев оставались неизвестными отрасли. Наконец, немаловажную роль сыграли сжатые сроки, отведенные на проектирование и подготовку производства новых автомобилей. Копирование чужой конструкции позволило значительно сократить подготовительный цикл.
«Старичок остался со мной наедине»
Восстановить ЗиМ полностью в оригинал реально, на него можно найти все чертежи, я даже знаю, у кого их искать. И у меня такое желание есть. Потому что автомобиль от деда, я – третье поколение в семье, кому он достается. В этом есть смысл и целесообразность: машина ручной сборки, небольшого тиража, она имеет право на хорошую реставрацию. Но я пока финансово к этому не готов. Чтобы сделать совсем красиво, на мой взгляд, необходимо от 30.000 до 70.000 долларов при условии обращения к специалистам.
Для меня ЗиМ любимый, он – часть семьи. Я оказался в нем в раннем детстве, даже спал на заднем диване. Порой я захожу в гараж, разговариваю с ним. Он живой, у него есть душа. Отца не стало, наступила следующая глава в его и моей жизни. Чем она закончится?
Когда катаешься по городу, замечаешь, что людям, особенно детям, ЗиМ очень нравится. Увы, сегодня лишь единицы знают, что это за автомобиль, остальные, указывая пальцем, называют «Волгой», «Победой», «Чайкой», ЗиСом. Также есть определенная категория людей, у которых эта машина в XXI веке не вызывает никаких эмоций. Мне очень интересно, что это за каста. Я считаю, что ЗиМ – это прежде всего про красоту. Красота на колесах, дизайн, элегантность, статус – вот те качества, которые олицетворяет этот автомобиль и вчера, и сегодня.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
КУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ
Начиная с 1980-х гг. ЗИМ на киноэкране воплощает ностальгию по послевоенному времени и становится своего рода символом позднесталинской эпохи (см. «Зимний вечер в Гаграх», 1985).
Восстановленный в оригинальное (аутентичное) состояние в ателье «Молотов-Гараж» экземпляр ЗИМа фигурировал в телеклипе «Тучи» группы «Иванушки интернейшнл». Также ЗИМ фигурировал в клипе «Московский бит» группы «Браво».
В настоящее время некоторые восстановленные экземпляры ЗИМов с успехом используются в качестве свадебных лимузинов, а также активно участвуют в различных шоу ретро-автомобилей и съёмках исторических фильмов («Водитель для Веры» и многие другие).
ЗИМ упоминается в произведении братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу» («Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим…» Какая физическая сила заключена в этих строках! Какая ясность чувства!»)
Ещё ГАЗ-12 ЗИМ можно заметить в фильме «Остин Пауэрс: Голдмембер» в воспоминаниях Доктора Зло и Остина Пауэрса.
В конечном счете «Чайка» стала памятником нереализованным возможностям социалистического строя
Дебютировав в 1959-м, «Чайка» оставалась в производстве свыше 20 лет – выпуск модели прекратили только в 1981 году. Специфическое предназначение модели, как и ее отсутствие в открытой продаже, сказались на тираже. За все время выпустили всего около 3,2 тысячи ГАЗ-13 всех модификаций.
А здесь ГАЗ-13 возит советскую делегацию во время визита во Вьетнам
Удивительно, но автомобиль, который символизировал максимальный разрыв уровня жизни между правящей верхушкой и простыми гражданами, в народе, тем не менее, любили. В отличии от зиловской линейки лимузинов, которые зло прозвали «членовозами», обидные прозвища к ГАЗ-13 не приклеились. Красивая и стильная – она скорее рождала в сердцах патриотический подъем, мол, можем если захотим, нежели подчеркивала глубину классового неравенства.
Однако именно ГАЗ-13 как ни один другой автомобиль стал зеркальным отражением СССР и даже всего социалистического строя в целом. Ведь главные идеи социализма – равенство, ликвидация несправедливости и всеобщее процветание хороши и заманчивы в теории, но практически невозможны в реальности.
Вот и «Чайка» – красивая и прогрессивная для своего времени – на краткий миг подарила надежду, что советский автопром сможет догнать Америку и Европу. Увы, ее роль редуцировалась до прозаической задачи возить партийных функционеров, которые никогда не пеклись о благах для простого народа.
«История длиной в 40 лет»
– Эта машина предположительно 1953 года выпуска. Точно сказать нельзя, информации нет, восстановить ее, похоже, нереально. Я пытался узнать и в музее Горьковского автозавода, и на самом заводе, и у инженерного состава, и по Минску, и даже в гаражах Совмина, ныне «Белтрансспецавто». К сожалению, архивы были уничтожены после развала СССР.
Автомобиль покупался как списанный после непродолжительной службы в лечкомиссии Минска и не имеет номера кузова. Его затер мой дед. Машина ставилась на учет без номеров кузова и двигателя благодаря знакомствам в ГАИ.
Списали ЗиМ из-за ДТП. После этого он попала к какому-то физическому лицу и стоял в частном секторе полностью разукомплектованный. По сути, дед выкупил поврежденный кузов, подтянул его, заменил рамку лобового стекла на «волговскую». Он строил машину для себя, чтобы ездить с семьей летом. Ориентировочно это было в 1968 году. С лобовым от «Волги» машина проездила до 2000-х, когда мы вернули оригинальное стекло.
После покупки ЗиМ был собран дедушкой на агрегатах другого автомобиля. Внешне он отдаленно напоминал оригинал, так как в экстерьере использовались элементы декора и оптики как от зарубежных, так и от отечественных авто. Я точно помню, что задние фонари были вертикальными, от «москвича» тех лет… Подобные переделки не являлись редкостью в то время, люди собирали из того, что им было доступно.
В качестве силовой установки использовался двигатель Opel Admiral Pullman второй половины 1930-х годов, который принадлежал деду до ЗиМа. Увы, этот редкий Pullman был утилизирован из-за банального отсутствия в продаже шин с надлежащим индексом нагрузки: обычные советские легковые шины попросту лопались от веса автомобиля, что делало езду небезопасной. От него осталось много штучной редкой инкрустации салона, например, эта хрустальная вазочка для цветов, которую на память закрепили в салоне ЗиМ на стойке.
После восстановления автомобиль эксплуатировался в таком виде, пока не перешел к моему отцу. Именно он начал приводить его в оригинальный вид. Сколько потрачено денег на восстановление, посчитать невозможно – это история длиной в 40 лет. Проще посчитать потраченное время и здоровье, которое отец положил, занимаясь этой машиной.
Заключение
История транспорта вряд ли интересует среднестатистического человека. Вещи, с которыми мы сталкиваемся каждый день и без которых с трудом представляем свою жизнь, больше не привлекают внимания. Но на самом деле транспорт имеет огромную историю становления и развития. В этой статье мы видим, что каждый вид транспорта прошел путь от самого простого и часто неэффективного до самого современного и эффективного. Взять хотя бы новейшие автомобили — технологии, которые в них используются, не могли быть представлены даже его изобретателям. Вся эта «эволюция» транспорта с древнейших времен до наших дней происходила только по одной причине — упрощению человеческой жизни. Транспорт навсегда изменил людей, дал им новые возможности. Это позволило нам создать современное общество с процветающей экономикой. Поэтому нельзя останавливаться на достигнутых результатах, надо совершенствоваться. Транспортные системы должны поддерживаться для облегчения глобальной торговли, обслуживания городской инфраструктуры и удовлетворения потребностей людей. Транспорт-это не только бетон, асфальт и сталь, но и люди, и нужно быть уверенным, что никто не будет забыт. Транспорт должен продолжать создаваться и развиваться, чтобы сделать наши поселения более пригодными для жизни, дать людям больше выбора и мобильности, а также помочь создать действительно глобальное сообщество.