Больше нас не учат, о чем мечтать
Каких-то 30 лет назад производители суперкаров учили миллионеров жизни, а детишек заставляли мечтать о своих машинах.
Во время презентации они говорили «это то, что вы хотите, это то, о чем вы грезите». Хотите автоматическую коробку? Обойдетесь, на Diablo будьте добры втыкать передачи самостоятельно. Хотите Countach? Высовывайтесь всем телом из двери каждый раз, когда будете парковаться. Они могли сломаться еще до выезда из салона, гайки – быть вкручены молотком, а кузовные панели не сходиться. «Терпите, это право владеть нашей машиной».
Но все мы знаем, к чему это привело – один за другим производители дорогих автомобилей банкротились и оказывались под крылом масс-маркета. Ferrari принадлежит FIAT, Lamborghini контролирует Audi, Volkswagen умудрились заполучить Porsche, Bugatti и Bentley…
В итоге мы имеем то, что имеем – теперь миллионеры диктуют производителям, что они хотят видеть в своих суперкарах: две педали, мультимедиа, кондиционер, камеру заднего вида, красную строчку и особую кожу. Есть, конечно, исключения, но Lamborghini – яркий представитель компании, которая умеет слушать и максимально пользуется ресурсами материнского автогиганта.
Должно ли это вызывать разочарование? Конечно нет! Diablo мог стать лебединой песней «тракторного завода», а в итоге родились десятки шедевральных «быков», включая моего любимчика Murcielago.
В какой-то степени Huracan слишком комфортный, слишком обычный, весь этот уют внутри и удобные кресла заставляют задуматься, а настоящий ли перед нами суперкар или это обычная машина, которая лишь притворяется быстрой?
Все сомнения отпадают, как только вы включаете режим Corsa – камера заднего вида, конечно, никуда не девается, но вы просто перестаете ее замечать, на первый план выходит монстр, спрятанный внутри.
И тут приходит осознание, что это не трековый режим есть в Huracan Evo, а режим Strada (дорога) появился в безумном суперкаре. Именно Corsa должен быть базовым, а не наоборот, но, к сожалению, маркетологи решили иначе.
Но кое-что итальянское в нем все же есть, и это вновь алгоритм работы коробки передач, хотя он и удобнее Urus, у которого лепестки Audi крутятся вместе с рулем от Audi.
Вместо привычных кнопок управления музыкой или круиз-контролем на руле включаются поворотники, дальний свет и «дворники». Через пару дней я так к этому привык, что каждый раз поднимал или опускал громкость на своей машине, когда собирался перестраиваться.
Прямые конкуренты
Почти у каждой модели Lamborghini найдется конкурент от Ferrari, в данном случае им является суперкар 488 Spider, хотя в настоящий момент эта модель несколько проигрывает Huracán EVO Spyder. В первую очередь это касается дизайна кузова и технического оснащения. Ferrari 488 Spider, несомненно, имеет броскую, яркую внешность, но на фоне «Ламборджини» она смотрится несколько устаревшей, но это субъективная точка зрения. По динамическим характеристикам указанные автомобили идентичны. «Феррари» комплектуется 3,9-литровым мотором мощностью 660 л. сил, разгон до сотни достигается за 3,2 секунды.
В качестве второго конкурента можно рассмотреть McLaren 600 LT Spider . Эта модель комплектуется 3,8-литровым двигателем способным развить мощность 592 л. сил, обеспечить ускорение до сотни за 3 секунды. Высокие показатели динамики достигаются за счет небольшой массы машин – 1297 кг.
24.03.2019
Двигатель и трансмиссия
Lamborghini Huracán EVO Spyder комплектуется 5,2-литровым бензиновым мотором способным развить до 631 л. сил, привод полный, трансмиссия 7-скоростная автоматическая. На разгон до сотни автомобилю требуется 3,1 секунды, до 200 км/час разгон отнимает 9,3 секунды, предельная скорость – 325 км/час.
Машина оборудуется адаптивной демпферной подвеской, алюминиевыми передними и задними суппортами, системой Lamborghini Piattaforma Inerziale (LPI) 2.0. Она включает в свой состав несколько акселерометров и датчиков гироскопа, которые осуществляют контроль кренов, наклонов, работу шасси.
Интерьер
При оформлении салона автопроизводитель использовал углеродного волокна, алькантару и натуральную кожу. Водителю и пассажиру предлагается расположиться в низких спортивных креслах с высокими стойками боковой поддержки. Консоль передней панели и боковая консоль представляют собой единый блок, в верхней части которого установлен 8,4-дюймовый вертикально ориентированный сенсорный дисплей ИРС. На рулевом колесе имеются приливы под большие пальцы рук, на спицы руля выведены клавиши включения специализированных режимов езды и ряд других элементов управления бортовыми системами. По сути, водителю в процессе управления автомобилем, вообще, можно не снимать рук с руля для того, чтобы что-то включить, переключить. Даже функциями информационно-развлекательной системы можно управлять голосом.
Lamborghini Huracán EVO Spyder – это интеллектуальный автомобиль, который способен адаптироваться к стилю вождения и привычкам водителям. Через внешние камеры и датчики бортовых систем информационно-развлекательный комплекс с новейшими функциями подключения Lambo собирает данные, обрабатывает их, после чего он способен самостоятельно предложить наиболее оптимальный режим езды, отрегулирует параметры работы климатического оборудования, включит любимую музыку и сделает многое другое.
Особенности дизайна кузова способствуют минимизации интенсивности поступающего в кабину при открытом верхе воздушного потока, а воздуховоды климатического оборудования, распределенные по поверхности передней панели, создадут комфортный микроклимат. Машина оборудуется «всплывающими» панелями безопасности, которые срабатывают при выполнении экстремальных маневров, защищая ноги водителя и пассажира от повреждений.
And when you’re out for fun?
It’s fantastic.
Let’s start with the truly epic engine, as flicking from Strada to Sport quite literally wakes the devil inside. Acceleration is brutal. A lack of forced induction makes you push that rev needle higher and higher, the power surge building with it. Your eyes widen and your jaw drops the harder the throttle is pressed, with such a crisp throttle response that’s hard to find in cars that rely on turbos or supercharging.
Even low-rev driving is an event, though. It’s so freaking loud that the hairs on your neck stand up, and literally any throttle lift-off gives the exhaust a blank cheque to dump as much fuel as it likes, making for limitless pops and bangs. Even the varying degree of those exhaust blasts is exciting; spray ‘n’ pray rumbles or one single, deafening bang are just as likely (and entertaining) as each other. Plus, even if the weather doesn’t want to play ball, the small vertical window that’s crucial to providing at least some rear visibility can be lowered, so you can hear the howls during the stormy season.
The EVO Spyder’s standard rear-wheel steering injects alertness to the steering unlike a lot of its rivals, not least the R8. While the Audi’s steering has improved over the years, it’s the Huracan’s that has taken the far bigger leap. Some might not quite like it’s darty front end if you’re just getting from A to B, especially as there is a touch of artificiality to it, but you can’t ignore the benefits compared to the pre-update Huracan. As explained in our Huracan EVO coupe review, the benefits on track are clear to experience.
Are there any practical touches?
You’re reading the wrong car review if you care about interior space, ease of ingress and egress, boot volume and if the seats fold down. Go away and read something more normal.
If you’re still with us and didn’t get the gist of the answer from the above, our response is ‘No.’ Granted, there is an (optional) nose lift system for saving the car’s pointy front valance from the perils of a light speed bump, but the front boot area is smaller than that in an R8, there’s nowhere to put anything other than a shallow centre cubby for your phone and, if you’re taller than average, there’s a high chance you won’t quite fit.
If you’re 6’3” like me, for example, you’ll end up feeling more comfortable with the roof folded away than with it fixed in place. The small cabin area means loftier folk have to get imaginative to dream up a somewhat agreeable driving position. Rear visibility is rather poor, too.
It does, however, have some road manners. Strada mode basically kills about 90 per cent of the engine noise, while softening and lightening everything to the point of genuine civility. There’s start-stop, cruise control and two-zone climate control and the rear-wheel steering helps with parking, even if the reversing camera has the resolution of a YouTube video from 2007.
What’s different about the EVO?
More than you think. There’s definitely more aggression to its looks, especially in the rather high-vis Arancio Xanto orange paintwork (a Lamborghini Ad Personam finish that’ll set you back £9,540) on this one. It still looks familiarly like a Huracan has done since its inception, but the front and rear have been redesigned with high-mounted, vented exhausts straight off the pre-EVO Performante model.
In fact, the Huracan EVO’s engine is lifted wholesale from the “old” Performante: a 5.2-litre naturally aspirated V10 making 631bhp. For reference, that makes it more powerful than an R8 Performance Spyder that shares some DNA with the Huracan EVO Spyder, and quicker to 62mph by a tenth of a second.
In terms of handling, the EVO-lution has meant that rear-wheel steering is now standard, as is a near-telepathic adaptive dynamics system: ‘Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata.’ LDVA is Sant’Agata speak for the car’s brain predicting your every pedal press, gearshift and steering input to pre-empt what’s coming next down the road.
Inside, the build quality is impressive. High grade leather trimmings on the dashboard, Alcantara as far as the arm can reach and solid switchgear betray the usual Italian stereotypes. Naturally, there are quirks, like the window switches operating the opposite way around to literally every other window switch I’ve tried.
Still, what is a definite improvement is the introduction of a central, portrait-orientated touchscreen for managing media and navigation. The screen is responsive to prods, looks slick (navigation mapping less so) and didn’t take long to get used to.
The capolavoro of the cockpit, though, are the pair of shift paddles – arguably up there with the best, like Alfa’s Giulia/Stelvio machined aluminium ones or McLaren’s rocker paddles. Cold and metallic to the touch, with a traditional Lamborghini geometric pattern woven into them and a soft but immensely satisfying click on every pull. Given that Lamborghini has removed all other stalks (meaning the indicators and wipers are buttons/rocker switches on the steering wheel), the paddles are free from intrusion.
Экстерьер
Широкий, приземистый корпус Lamborghini Huracán EVO Spyder обеспечивает образование идеальных аэродинамических характеристик. Элементы кузова выполнены из алюминиевого сплава или волокна, съемная крыша изготовлена из плотного водонепроницаемого тканевого материала, на ее открытие/закрытие требуется 17 секунд, причем делать это можно во время движения на скорости до 50 км/час.
Капоту и лобовому стеклу придан угол наклона, при котором они оказываются расположенными на прямой линии, узкие галогеновые фары по периметру выделены ходовыми LED-огнями. Система воздухозаборников декорирована трапециевидной вставкой, от которой отходят Y-образные планки. Пороги расширяются в сторону кормы и возле задних крыльев переходят в боковые воздухозаборные элементы. Автомобиль оснащается 20-юймовыми колесами, имеет габаритные размеры 4520х1933х1180 мм, величина колесной базы – 2620 мм.
Что думает Марта?
Конечно Марта, как и любой ребенок в ее возрасте, предпочла бы находиться на заднем сиденье и смотреть мультики, но меня забавляла реакция других водителей в пробке, когда они видели детское кресло, и прохожих, когда я сажал ребенка в суперкар.
Они, наверное, думали, что я тронулся умом, но если говорить о безопасности, то у меня никогда не было привычки превышать скорость в городе, а суперкары благодаря широкому применению карбоновых деталей и конструкции цельного монокока гораздо безопаснее обычных автомобилей. В случае аварии часть машины, в которой находятся люди, способна «отстегнуться» от остального автомобиля и при этом избежать деформаций. Официального видео с краш-тестом вы не найдете, но на YouTube полно видео аварий на более серьезных скоростях, после которых водители отделывались легким испугом или парой царапин.
А сажать ребенка даже легче, чем во многие седаны, несмотря на высоту 1165 мм. Длинные двери позволяют справиться с задачей, даже когда установлено массивное детское кресло. Было бы несомненно лучше, если бы они открывались наверх, но это прерогатива Aventador.
После черно-белой моды, которая поглотила всех автопроизводителей, заставляя красить свои машины в грустные цвета и делать максимально похожими, любой Lamborghini – глоток свежего воздуха.
Можно легко стать героем для друзей ребенка, даже если просто привезти его в школу на Camaro, но любой, кто сделает это хотя бы раз на Lamborghini, станет отцом года для всех.
Я приезжал домой на многих дорогих и ярких машинах, но такого ажиотажа, как вокруг Huracan, я раньше не встречал, соседи даже начали интересоваться, чем же я все-таки занимаюсь, хотя до этого просто с удивлением смотрели, когда я каждую неделю менял машину.
В багажнике много не увезешь – 100-литровый отсек, который прячется в передней части автомобиля, в лучшем случае перевезет одну дорожную сумку или пару скейтов с рюкзаком.
Внутри тоже не много места, за сиденьями ничего положить не получится, в дверных картах есть условные кармашки, а в центральной консоли нет даже места для подстаканника.
Это и отличает суперкар от гран-туризмо – на суперкаре ехать далеко не захочется.
Я вынужден признать, что ошибался, и владельцы Lamborghini могли возить детей в школу и до появления Urus, но только одного и недалеко. Urus вывел семейный комфорт для владельцев итальянских суперкаров на новый уровень и станет отличным дополнением к любому Lamborghini.
Но у истинных быков мотор по центру.
Счастье за деньги не купишь?
Ха-ха. Эту фразу вслух может произнести только человек, который никогда не водил суперкар.
Я вряд ли забуду нашу первую встречу с Huracan – это было в 2014 году, мы направлялись из Инсбрука в Мюнхен, и мимо нас «пролетел» суперкар в камуфляже, в котором легко было узнать новый на тот момент Lamborghini. На этом участке автобана можно часто встретить предсерийные модели на дорожных тестах, где еще, как не на безлимитных немецких дорогах, тестировать автомобили?
И вот спустя 6 лет мы встретились в Москве c уже обновленной версией Evo.
Huracan Evo – настоящий представитель старой школы: никаких турбин, никаких батареек и электромоторов, огромный 5,2-литровый честный V10, выдающий впечатляющие 640 лошадиных сил. Кто-то может посчитать его динозавром, но все, что вам нужно знать про Evo, – это развитие модели Huracan Performante, в 2017 году разделавшейся с Северной Петлей за 6 минут и 52 секунды и скинувшей с трона самых быстрых серийных автомобилей гибридный Porsche 918 Spider.
То, что Huracan быстр, сомнений не вызывает, достаточно взглянуть на сухие цифры – полноприводное купе выстреливает до 100 км/ч за 2,9 с и способно разгоняться до 325 км/ч, но разве в этом его ценность? Думаю, нет. У таких автомобилей есть невероятное свойство переносить нас в детство, заставлять улыбаться и чувствовать себя лучше. И для этого необязательно выезжать на гоночный трек, а мужчины от мальчиков, как известно, отличаются лишь стоимостью игрушек.
Я с грустью осознаю, что подавляющее большинство суперкаров не используется по назначению, но я понимаю, почему такое происходит. Чтобы проехать с ветерком на гоночной трассе даже на обычном автомобиле одного желания мало, нужно потратить немало времени, пройти обучение и сделать это безопасно, а поскольку у меня тоже не было возможности доехать до Нюрбургринга, просто предлагаю насладиться этим видео:
Изменения в Evo не просто косметические, аэродинамика была доработана, машина получила полноуправляемое шасси, что сказалось не только на угле разворота, но и на скорости прохождения поворотов, появилась система управления вектором тяги всех четырех колес и LDVI — Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata (как же круто звучат самые обычные итальянские слова), прогнозирующая действия водителя и предугадывающая дальнейшие.
Машина только для профи?
Это не значит, что Huracán Tecnica бросит вас под автобус, если вы что-то сделаете неправильно. Такого не произойдет: это самый лучший Lambo на пределе возможностей, который когда-либо создавался. Но, как и в гоночном автомобиле Huracán GT3, чтобы добиться действительно быстрого времени прохождения круга придется найти баланс между яркой реакцией передней части и приливом мощности и крутящего момента к задним колесам при нажатии на газ.
Конечно, можно использовать режим Corsa на дороге, но Sport — лучшая универсальная настройка для прорыва через повороты. Система контроля тяги и устойчивости получила чуть больше поддержки — полезно, когда за следующим поворотом не видно ничего, а система поворота задних колес обеспечивает маневренность и устойчивость. Рулевое управление с прямым передаточным отношением, не поврежденное приводом передней оси, доставляет радости: оно точное и коммуникабельное, с правильным количеством веса.
Модель Tecnica стоимостью 239 000 долларов является изюминкой линейки Huracán. Он дает почти все острые ощущения от пограничного глупого STO в зрелом, взрослом суперкаре, на котором можно ездить каждый день. Этот Huracán — приятный на ощупь Lamborghini, который заставляет улыбаться каждый раз, когда мы нажимаем на газ.
Он также Lamborghini, который ощущается как конец эпохи…
Совершенно новая замена Huracán должна появиться в конце 2024 года. По слухам, он будет оснащен мягким гибридным твин-турбо V-8. О, это, несомненно, будет лучший суперкар, чем Tecnica по любым объективным показателям: быстрее, с еще более уверенным управлением. Но нам будет не хватать звука и ярости 5,2-литрового V-10. Особенно звука.
Но это не единственная причина
Гениальность Huracán Tecnica проста, хотя ее исполнение отличается большим количеством нюансов. Tecnica сочетает в себе 631-сильную и 565-Ньютонметровую версию V-10 от Huracán STO, ориентированную на скоростную трассу, с заднеприводным шасси, которое было настроено для круглогодичных дорожных поездок. Салон может быть отделан самыми роскошными материалами из каталога Lamborghini и предлагает все возможности подключения и функциональность, ожидаемые от современного автомобиля — от Apple CarPlay до Amazon Alexa. Управление осуществляется через переработанный пользовательский интерфейс, который также будет вызывать тайные данные о производительности по запросу.
Все это заключено в кузове, который придает Tecnica более длинный, низкий профиль, визуально более широкую стойку и более утонченную грозность. Подумайте о Тайсоне Фьюри в костюме Zegna.
Появился новый передний бампер с черным Y-образным рисунком, заимствованным из концепции Wild Terzo Millennio. Переработанные рифы greenhouse повторяют рифы Essenza SCV12, выпущенного ограниченным тиражом и предназначенного только для треков. Сзади видоизменились бампер и диффузор, а нижние края задних крыльев были втянуты внутрь, чтобы обнажить больше задних шин. Два массивных шестиугольных выхлопных отверстия намекают на воинственную свирепость, скрывающуюся в моторном отсеке.
Передний и задний капоты выполнены из углеродного волокна, причем последний имеет прозрачную секцию, открывающую верхнюю часть V-10, и оба способствуют снижению веса на 9 кг по сравнению с Huracán Evo RWD. Вертикальное заднее стекло расположено между выступающими контрфорсами над воздухозаборниками.
В новой форме также улучшены функции. Новый дизайн переднего бампера включает воздушную камеру и направляет воздух через отверстия передних колес для увеличения прижимной силы и улучшения охлаждения тормозов. Фиксированное заднее антикрыло является основным фактором увеличения прижимной силы сзади на 35 процентов по сравнению с Huracán Evo RWD, а также снижения лобового сопротивления на 20 процентов.
По сравнению с manic STO требуется около километра за рулем, чтобы понять, Tecnica — более добрый и мягкий Huracán. Пересмотренная подвеска сделана так, чтобы при езде пломбы не выбивались из зубов, и на крейсерских скоростях по автостраде она и близко не такая шумная, особенно с автомобилем в самом мягком из трех режимов движения, Strada, и семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением, оставленной в автоматическом режиме. Но это всего лишь бархатная перчатка поверх железного кулака.
Нажатие маленькой кнопки у основания третьей спицы на рулевом колесе в спортивный режим дает трансмиссии тройную порцию эспрессо. Реакция на дроссельную заслонку становится более четкая, а время переключения передач сокращается. А электроника, управляющая адаптивными амортизаторами автомобиля, а также системами заднего поворота, контроля тяги и векторизации крутящего момента, получает обновленный набор параметров от системы Lamborghini Dinamica Viecolo Integrata (LDVI) с ее ускорителями и гироскопическими датчиками в центре тяжести Tecnica, которые контролируют поперечные, продольные и вертикальные нагрузки, а также крен и рыскание кузова.
В результате получился автомобиль, который чувствует себя более энергичным, более сосредоточенным и в то же время более игривым. Он готов к избыточной поворачиваемости, если хочется показать себя на трассе, но при этом обладает потрясающим сцеплением и стабильностью, когда это нужно.
Режим Corsa — это не совсем то же, что в режиме Spinal Tap, что и в Huracán STO, но Tecnica с включенным гоночным лицом по-прежнему является оружием на трассе, особенно когда она оборудована, как наши тестовые автомобили, дополнительными гоночными шинами Bridgestone Potenza с протектором «предназначенным для сухих дорог».
В Corsa трансмиссия откалибрована таким образом, чтобы обеспечить оптимальную реакцию дроссельной заслонки на трассе и максимально быстрое переключение передач, а всезнающий LDVI инструктирует своих электронных помощников как обеспечивать максимальное поперечное и продольное сцепление. Часть протокола Corsa включает блокировку системы заднего поворота. Отключение того, что позиционируется как динамическое средство помощи при вождении, может показаться несколько нелогичным, но оно обеспечивает более чистое и точное управление на пределе.