Технические характеристики
Силовой агрегат
Изначально были варианты просто убрать мощный V8 и поставить 6-цилиндровую 3.3-литровую силовую установку, генерирующую 180 лошадиных силы, так как последствия энергетического кризиса все еще ощущались. Однако в компании не смогли убрать с машины статусную V-образную «восьмерку». Ее решили оставить, но применить серьезные доработки. В результате, Порше 928 оснащался 4.5-литровым 240-сильным (363 Нм) двигателем.
Это был алюминиевый блок, получивший систему впрыска Bosch. В итоге машина получилась более медленной, нежели первая ее версия, однако была более экономична. Более того, для Америки ее мощность еще снизили до значения 220 «лошадей». Все из-за экологических норм. Уже за 7 секунд автомобиль достигал первую «сотню», чем проигрывал 911-й версии.
Отдельно стоит упомянуть Porsche 928 GTS, которая была выпущена в 1992-м году. Это была последняя машина в тяжелом весе. Рабочий объем мотора увеличили до 5.4 литров. Взамен 6 противовесов ставили 8, что положительно отразилось на плавности работы. В результате «движок» вырабатывал 350 лошадиные силы (490 Нм), что позволяло ему разгоняться до 275 километров в час. Первая «сотня» покорялась Порше 928 GTS уже за 5.5 сек.
Трансмиссия
Всего вместе с моторами работали 2 вида коробки передач: базовая 5-ступенчатая механическая или 4-диапазонная автоматическая трансмиссия. АКПП изготавливала компания Mercedes-Benz.
Ходовая часть
Что касается подвески Порше 928 – она была традиционной для того времени. Автомобиль обладал полностью независимой, многорычажной компоновкой, что обеспечивало редкую управляемость и послушность «немца». Вдобавок к этому, немцы внедрили новую разработку – технологию Weissach Axle. Она позволяла пассивное управление задними колесами, что помогало устранять эффект избыточной поворачиваемости, который образовывался во время расхождения задней подвески.
Используя такую систему, такое расхождение нивелировалось, что положительно отражалось на уровне безопасности. В 1980-м модернизированные версии для США оснащались более жесткими амортизаторами. А ограниченный вариант Club Sport получил межосевой дифференциал ZF с возможностью 40-процентной блокировки.
Экстерьер
Группа дизайнеров компании смогла отлично поработать над внешним видом Порше 928. Силуэт выделялся стремительным обликом, а боковая часть не имела ничего лишнего, что могло бы нарушить гармонию экстерьера. Можно заметить наличие длинного капота, заостренной носовой области и «хищных» круглых фар, которые сразу определили прозвище – «акула». Такой «акулий нос» сделали с помощью интегрированного пластикового бампера.
Отдельно хочется упомянуть наличие необычных круглых выдвижных фар – в стиле Lamborghini Miura. Почти вся площадь бампера была отдана габаритным огням и указателям поворотов, а также номерному знаку. Фото Порше 928 позволяют насладиться немецким дизайном спортивного купе.
Не обошлось без длинных дверей, оригинальных задних стекол, имеющих треугольную форму, со сглаженными углами. Во время проектирования кузовных панелей «немца» применяли гальванизированную сталь, однако крылья, установленные впереди, вместе с капотом и дверьми делали из алюминия. Благодаря этому удалось существенно понизить вес спорткара.
Например, Porsche 928 был на четверть легче, чем его прямые конкуренты – Ferrari 400 и Jaguar XJ-S. Вдобавок к этому, немцы предусматривали заводскую гарантию на собственные кузова сроком на 7 л. Для этого они проводили двустороннюю оцинковку панелей. Над кузовом работали Вольфганг Мёбиус и Анатолий Лапин.
Продажи
В целом же продажи автомобиля шли не очень хорошо. Причина этого – высокая стоимость даже базовой версии, которая составляла 26 000 $. Тем не менее, в первые 4 года немцы смогли продать 20 000 авто. Однако 928-ю модель активно теснил Porsche 911, который продавался не в пример лучше. Так что уже в конце 80-х годов выпуск Porsche 928 был поштучным, а к середине 90-х годов и вовсе упал до одной машины в день.
Но Porsche 928 проигрывал не только 911-му. Его позиции на рынке были сильно подорваны выходом еще 2-х моделей . Это Mercedes-Benz 500SL, который почти не уступал Порше в скорости, но заметно превосходил в удобстве и привлекательности, а еще был дешевле. Вторым конкурентом стал BMW 850i.
В итоге модель Porsche 928 сняли с производства.
Динамика: V6 против хитрого наддува
Определенно на характере Volvo сказались изначально громковатые и мягкие зимние нешиповки Nokian Hakkapeliitta R2 SUV (Volkswagen был обут в летние Goodyear Eagle F1 SUV). А вот разницу в ощущениях от силовых установок на разношинницу уже не спишешь. Дело в том, что вольвовская модульная платформа SPA устроена проще, по-переднеприводному: многодисковая муфта BorgWarner пятого поколения (бывшая Haldex) при необходимости подает крутящий момент на задние колеса, двигатель под капотом стоит поперечно, а главное — он может быть только четырехцилиндровым. Шведы, правда, исхитрились с двойным наддувом, благодаря пневмоаккумулятору турбин сняв с двухлитрового дизеля 235 л.с. — не сильно меньше, чем 249 сил фольксвагеновского трехлитрового V6. Но, как говорят в Америке, «No replacement for displacement» — рабочий объем решает. При равной массе порядка двух тонн «Туарег» серьезно превосходит XC90 по эластичности (600 Н∙м против 480), звучит приятнее и едет заметно бодрее: лучше следует за педалью газа, восьмиступенчатый автомат меньше суетится и не так часто запинается с переходом на пониженную — не скажешь, что по паспорту «немец» впереди в разгоне до «сотни» всего на секунду (6,8 против 7,8). Volvo спасает режим Dynamic, однако и у «Фольксвагена» есть на борту электронный допинг, поэтому общее впечатление от динамики здесь ярче. Притом V6 даже без системы «старт-стоп» оказался не сильно прожорливее шведской «четверки», спаренной также с восьмиступенчатой АКП, — в среднем кушал по 10,4 л солярки на 100 км против вольвовских 9,5. Неприятно удивил немецкий мотор разве что вибрациями в непрогретом состоянии, XC90 после холодного пуска работает тише и плавнее.
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275228-74bc595276cbf2386b122576acfcbd02//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275227-5d52b36d3ab036af795a9f6343dadc98//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»750″]Touareg и Volvo не боятся темноты — адаптивные светодиодные фары светят ярко и мощно, динамическая тень исключает ослепление встречных
Получается, по очкам в бою двух R победила молодость — более свежий «Туарег» выгоднее по деньгам, динамичнее, просторнее, технологичнее, комфортабельнее. Но и XC90 R-Design имеет весомые плюсы — как минимум, он удобнее для большой семьи и практичнее для перевозки грузов (не картошки, а хоккейных сумок или лыж). Volvo эффектнее внешне и точнее соответствует премиальным запросам: сел — поехал без электронных заморочек, не отвлекаясь на поскрипывающий на кочках салон. А еще покидать асфальт на шведском кроссовере безопаснее: можно сколько угодно играть на «Туареге» шайбой пневмоподвески, но XC90 в единственном внедорожном режиме Off-road все равно поднимается выше.
| Что хорошего в VW Touareg R-Line | Что хорошего в Volvo XC90 R-Design |
| Просторный салон | Семиместность |
| Динамика | Качество отделки |
| Управляемость | Внедорожная геометрия |
| Инновационный интерьер | Практичность |
| Комфорт в движении | Яркая внешность |
Юрий УрюковЗаместитель главного редактора @Авто / Фото Дмитрия Огнева
Историческая справка
Собственно говоря, появиться на свет Porsche 928 должен был гораздо ранее – еще в 1971 году. Ведь уже в конце 60-х руководство компании серьезно рассматривало снятие с конвейера модели 911, так как считалось, что она исчерпала свой ресурс, равно, как и заднемоторная конструкция вообще.
Однако в самый разгар работы над новой моделью и проб среднемоторного шасси, было решено оставить эксперименты и сосредоточиться на классическом варианте. Этому проекту благоволил и Фердинанд Порше, тем более что в планах было оснащение машины благородным V8 – автомобиль особенно рассчитывался на США.
Но все спутал энергетический кризис, в результате которого авто с мощными, объемными и прожорливыми силовыми агрегатами опустились на последние строчки рейтингов продаж. Это и было причиной дальнейшего производства 911-го. Что же касается Porsche 928, то данный проект временно заморозили и вернули к жизни уже не как замену 911-му, а как его люксовую альтернативу.
Интерьер
Если говорить за качество отделочных материалов и уровень комфортабельности, 928-ая модель выглядит более интересно, чем спартанский 911. Покупатели радовались наличию гидравлического усилителя руля, электрического привода зеркал, кондиционера и круиз-контроля. Интерьер спортивного купе сделан добротно и качественно. Перед водителем стояло 4-спицевое рулевое колесо, выделяющееся ступицей, имеющей прямоугольную форму.
Далее стояла четкая и ясная «приборка», которую будто упрятали под глубоким антибликовым козырьком. Что касается самой торпедо, она не получила острые углы или грани – везде прослеживалась плавность и выдержанность. Центральную консоль сильно наклонили, однако вопросов по эргономике нет. Единственное, центральный подлокотник получился мелковатым для двух человек.
Кресла очень удобные, имели анатомическую форму и отменную боковую поддержку. Хотя салон Порше 928 считается четырехместным, сзади сидеть не так удобно, как впереди. В «собранном» состоянии багажное отделение «немца» имеет объем 178 л, но, если убрать задний диван эта цифра вырастает до 580 литров полезного пространства.
На ходу: учи матчасть
Редкий покупатель утруждает себя изучением автомобильной инженерии: как показывают исследования, многие даже не в курсе типа привода у собственной машины. Но в нашем случае подучить матчасть придется, поскольку в этом ключ понимания разницы поведения кроссоверов. В основе «Туарега» — модульная платформа MLB Evo с продольным размещением мотора и распределением мощности по осям посредством механического самоблока Torsen (40/60 в пользу задних колес). На этой же «тележке» построены Lamborghini Urus, Porsche Cayenne, Audi Q7, Bentley Bentayga… Аристократичные родственники, вот и поступь у «Фольксвагена» тоже породистая: стелет по дороге собранно, плотно, успешно растворяя кочки да волны где-то в недрах алюминиевых пневмоподвесок. Разве что на «лежачих полицейских» вздрагивает, да на крупных ямах по кузову пробегают гулкие вибрации от увесистых колес с шинами 285/45 R20. В целом, разумные настройки — пассажирам еще не тряско, при этом не укачивает. А если хочется на ходу сместить баланс — крути шайбу предустановок шасси на центральном туннеле. Сильно плавнее Touareg не поедет, зато спортивнее — пожалуйста. Хотя и в базовом режиме Volkswagen радует отзывчивостью. Маневры принимает с готовностью тренированной собаки: хозяин еще палочку не бросил, зверь уже срывается с места. А ведь мы тестировали машину даже без опциональных 48-вольтовых активных стабилизаторов и подруливающих задних колес…
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275223-029f6960bc040a5481470b011c444365//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275224-bb5a94ed6b95ccfd943a8a9fbea89871//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»750″]Моторный отсек обоих автомобилей прикрывают хлипкие пыльники, зато агрегаты скомпонованы грамотно — под кузовом ничего не торчит. В нормальном положении пневмоподвески пороги и бамперы у Volvo расположены выше, предельный клиренс (по нашим замерам) тоже больше у XC90 — почти 26 см против 25 у «Туарега»
Volvo тоже едет надежно и в чем-то даже академичнее: к примеру, не реагирует на колеи. А в спортивном режиме системы стабилизации позволяет весело (и не менее уверенно) скользить боком по снегу. Но после «Фольксвагена» ощущение, будто XC90 не до конца проснулся — руль заметно легче и расслабленнее, чуть больше задержки в реакциях, порой неровности на дуге сдергивают Volvo с траектории. И тут бы сказать, что шведский кроссовер лучше подходит для путешествий, где излишняя точность ни к чему. Мешают это сделать два нюанса: XC90 на колесах размерности 275/45 R20 скверно фильтрует швы, стыки и прочие ямы с острыми краями — подвески отрабатывают их дрябло, гулко. Плюс на трассовой скорости шины отчетливо слышны в салоне. В «Туареге» тоже преобладают дорожные шумы, но выражены они не столь явно.
[sciba leftsrc=»https://auto.mail.ru/image/275226-76f13e18d44a75e23fac625486cd178e//i.png» leftlabel=»VW Touareg » rightsrc=»https://auto.mail.ru/image/275225-a733f548dff8a6ee5646228555a86ee7//i.png» rightlabel=»Volvo XC90″ mode=»horizontal» width=»750″]При убранных сиденьях третьего ряда багажник Volvo вместительнее. Кроме того, в нем есть удобный разделитель груза, а при складывании среднего дивана получается ровный пол. Розетками, фиксаторами, сетками, крючками и возможностью опустить кузов в погрузочное положение наделены оба кроссовера
Двигатель
Начало 70-х
Строго говоря, мотор у Porsche 928 был лишь один, но за все время существования модели он претерпел массу изменений. Изначально специалисты компании нацелились на силовой агрегат V8, тем более что такая идея импонировала Фердинанду Порше. Кроме того, данный тип двигателя должен был облегчить продажи купе в Америке, где население предпочитало именно V-образные «восьмерки».
Фото: Двигатель Porsche 928 4.5L
В итоге был создан 300-сильный мотор, объемом в 5 литров, и отправлен на испытания. Но в это время разразился пресловутый нефтяной кризис, и идея машины с таким двигателем тут же стала бесперспективной.
Поиск решения
Сначала подавались мысли полностью заменить силовой агрегат на 6-цилиндровый мотор, объем которого составил бы 3,3 литра, а мощность – 180 л. с. Но руководство не решилось снимать с авто статусный V8, и в результате его оставили, но при условии серьезных переработок. Их итогом стало уменьшение рабочего объема до 4,5 литра, а мощности – до 240 л. с. Конструкция двигателя представляла собой блок, отлитый из алюминиевого сплава, укомплектованный системой впрыска от Bosch.
Заявленная мощность в 240 л. с. достигалась на 5 500 оборотах, а высокий крутящий момент в 363 Нм выдавался на 3 600 оборотах. В целом автомобиль вышел медленнее, чем первоначальный вариант, но он был гораздо экономичнее. Кроме того, для рынка США мощность была еще сильнее снижена – до 220 л. с. Причина – экологические нормы. Динамика была неплохой – модификация для Старого Света разгоняясь до сотни за 7 сек., проигрывая в этом показателе модели 911. Да и в езде по серпантинам 911-й выглядел предпочтительнее. Но на прямых автобанах Porsche 928 легко уходил вперед.
Фото: Двигатель Porsche 928 S4 5.0L (1987 год)
1980 год – 928 S
К этому времени автомобильный мир оправился от нефтяного кризиса и в Porsche поняли, что пора увеличивать показатели силового агрегата на 928-м. Итогом стал выход модификации Porsche 928 S, укомплектованной 4,7-литровым двигателем, с отдачей в 300 л. с. Это позволило повысить максимальную скорость до 245 км/ч, а также улучшить динамические показатели на 0,5 сек. Но в США такой мотор не попал – там мощность повысили лишь до 234 л. с.
1984 год – 928 S2
На 1984 год пришлась презентация модели Porsche 928 S2. Мощность американских версий выросла до 290 л. с., тогда как европейских – до 310 л. с.
1987 год – 928 S4
В этом году была наконец-то реализована изначальная мысль о комплектации модели 5-литровым V8. Им стал 320-сильный двигатель, разгоняющий автомобиль до 100 км/ч за 5,7 сек. и достигающий отметки в 274 км/ч.
Подводим итоги
Конечно, можно обвинять энергетический кризис, который внес свою лепту в распространение машины. Однако не стоит забывать, что спортивное купе было весьма дорогим даже в базовой комплектации, а конкуренты чуть позже выпустили более современные, удобные и практичные версии, которые стоили дешевле.
Поэтому серийное производство уже было не таким большим. Но как ни крути, в свое время купе Порше 928 смогло обеспечить интерес к немецкой продукции этой компании. Пусть и не идеально, но машина смогла заменить знаменитый Porsche 911. Однако в этом вопросе многие автолюбители и критики не сходятся в своем мнении. А что по этому поводу думаете вы?
