Вместо автомобилей – ракеты
История ДАЗа как две капли воды похожа на судьбу другого предприятия, находившегося за Уралом – Новосибирского автозавода. Оба были основаны на едва начатых перед войной авиационных площадках; оба создавались в конце войны с нуля для массового производства грузовиков; несмотря на неимоверные трудности оба на рубеже 1940–1950-х были готовы к вводу в строй действующих; и наконец, оба в самый последний момент были отняты у автопрома в пользу «оборонки», НАЗ – для создания ядерного оружия, а ДАЗ – для выпуска стратегических ракет.
С целью выбора подходящего завода для серийного производства ракет Р-1 конструкции С. П. Королева в конце 1950 г. была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По его замыслу, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, желательно «молодой» – для облегчения «изъятия» из отрасли и перепрофилирования. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске. Между прочим, директор завода Григорьев и сам Грачёв с увлечением демонстрировали опытный автомобиль-амфибию ДАЗ-485 членам этой правительственной комиссии, не зная истинной цели их приезда… И. В. Сталин одобрил выбор комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался отстоять завод, мол, стране нужны грузовики, но Сталин возразил, если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться. Судьба днепропетровского завода была решена. 9 мая 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».
Хроника ДАЗа: 10 мая 1951 г. подписан приказ Министра вооружения СССР Д. Ф. Устинова о присвоении Днепропетровскому машиностроительному заводу номера 586 (с 1952 г. – Государственный союзный завод № 586, или П/я 186). 1 июня подписан приказ МВ СССР об организации на заводе серийного производства ракет Р-1 (8А11). 14 июля принято постановление Совмина СССР о прекращении на заводе № 586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 г. и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 г.
В последующие годы закрытый «почтовый ящик» был переименован в Южный машиностроительный завод и вошел в систему Минобщемаша. Впрочем, история производства здесь колесных машин не закончилась. В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. Но к автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались. Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» – будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было. Кстати, интересная деталь. Еще в 1931 г. в Харькове был создан 4-тонный грузовик А-4, названный подобным образом – «Украина». Но и тогда дальше постройки двух опытных образцов дело не пошло. Увы, применительно к грузовикам это имя собственное оказалось явно невезучим.
Разработки НАМИ
Именно в научном автомоторном институте почти столетие назад был создан первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. Регулярно здесь разрабатывались не только оригинальные для своего времени конструктивные решения: передний привод, коробка-автомат — но и многочисленные концепт-кары.
Интересной разработкой был автомобиль «Охта», который произвел фурор на Женевском автосалоне в 1988 году. Просторный семиместный автомобиль для путешествий имел возможность разворота передних сидений на 180 градусов. Средние сиденья при этом «превращались» в столик, что делало «Охту» отличной машиной для пикника.
Еще одна разработка НАМИ Луаз «Proto» имела все шансы пойти в серию в 1989 году. Это был первый в СССР внедорожник, рядом с названием которого вполне можно было употребить термин «комфортный». Автомобиль отличался прекрасной проходимостью и имел прочный каркасный корпус. В ту пору такие характеристики выбирали люди побогаче. Но развал СССР не позволил реализовать ни один из описанных проектов НАМИ.
Кстати, источником оригинальных идей институт остается и сегодня. Именно здесь разработан проект «Кортеж» — серия люксовых лимузинов для высших государственных лиц РФ. На одном из них, бронированном длиннобазном автомобиле «Aurus Senat», ездит президент РФ В. В. Путин.
Ярослав Горбунов
«Украинец»
Все перечисленные разработки являлись второстепенными, а главной продукцией создававшегося автозавода должны были стать грузовые автомобили. Конструкторский коллектив ДАЗа во главе с В. А. Грачёвым творчески пересмотрел конструкцию окончательно выбранного объекта производства – московского ЗИС-150 – и произвел его глубокую модернизацию, итогом которой стал собственный вариант машины – 4-тонный бортовой автомобиль ДАЗ-150. Необходимо подчеркнуть, что инициатором создания ДАЗ-150 был в первую очередь Виталий Андреевич Грачёв (как отзывались о нем – максималист в хорошем смысле слова) и его коллеги, еще в 1944 г. весьма критически оценившие ЗИС-150 и имевшие за плечами гораздо более удачный ГАЗ-51. Они решили по собственной инициативе переделать переднюю часть автомобиля, как наиболее недоработанную. Одобрение или согласие министерства (а тем более указания) получено не было. Грачёв, как это уже бывало не раз, на свой риск переделывал машину, ездил в Горький, где благодаря помощи А. А. Липгарта, были изготовлены рабочие чертежи, детали капота и оперения для нового автомобиля, названного «Украинцем». И только потом, когда уже был готов опытный образец модели, в министерстве нехотя согласились ее рассмотреть. Причем отношение к машине изначально было отрицательным: «Мало ли что там на местах будут делать?! Приказа «сверху» не было, средств на модернизацию никто не выделял». Зачинщиков даже пожурили в печати: «…ДАЗ самовольно произвел модернизацию, которая не была утверждена на уровне министерства. Подобная самодеятельность не должна иметь место». И все же Грачёву каким-то образом удалось убедить все ступени руководства и отстоять свою машину.
Начало
Уже в 1944 г. близость окончания войны и восстановление экономики страны позволили вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и др.) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей. Вскоре после освобождения Днепропетровска, 21 июля 1944 г., Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов – первый квартал 1946 г.; моторного, кузнечного и литейного цехов – первый квартал 1947 г.; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей, – декабрь 1947 г. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начато перед самой войной – на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны.
В последний день июля вышел приказ Народного комиссара среднего машиностроения С. А. Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе: первая очередь – 30 тыс. автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей завода до 75 тыс. В августе приказом наркома средмаша главным конструктором ДАЗа назначен В. А. Грачёв, главным инженером – В. Д. Майборода, директором завода – А. И. Романов.
В октябре 1944-го на юго-западной окраине Днепропетровска силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона началось строительство цехов автозавода. Сначала здесь предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.
Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска, – до 300 тыс. грузовиков в год. 24 июля Отдел главного конструктора приступил к освоению конструкции автомобиля ДАЗ-150 в кооперации с Московским автозаводом им. Сталина как ведущим предприятием. 16 августа на базе завода № 490 организован филиал ДАЗа – Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Директором ЗВО назначен В. В. Ошко.
С сентября по ноябрь 1945 г. на завод стали прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным германским оборудованием. В декабре начато строительство основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи завод строился медленно и трудно, с привлечением репатриантов и военнопленных. План строительно-монтажных работ хронически не выполнялся (в 1945 г. был выполнен на 40 %, а в 1946 г. – на 39 %). Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, в 1946 г. ЦК КП (б) У и Совет Народных Комиссаров Украины объявили Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЦКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев
Неудивительно, что строительство находилось под пристальным вниманием Правительства УССР – ведь в Днепропетровске создавался первенец украинского автомобилестроения. Интересно, что уже в декабре 1946-го на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания
По сути, это была первая автомобильная продукция, и с этой даты можно отсчитывать старт ДАЗа как автозавода. Спустя месяц, в январе 1947 г., по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.
Определенные постановлением ГКО сроки строительства и пуска первой очереди ДАЗа сорваны: по состоянию на май 1947 г. ни один из первоочередных объектов автозавода не введен в эксплуатацию. В связи с этим 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А. И. Романов освобожден от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К. В. Власов, главным инженером – Г. М. Григорьев.
В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.
ЗИС-112: отечественный спорткар
В 1951 году по личному распоряжению Сталина был создан первый отечественный спорткар — ЗИС-112. Своей футуристичностью и оригинальной формой, из-за которой получил прозвище «Циклоп», внешне он напоминал концепт Buick Le Sabre, технически это был совершенно новый автомобиль. Каплевидный шестиметровый корпус с единственной круглой фарой на радиаторной решетке был выполнен из стеклопластика для облегчения конструкции. Салон закрывался съемным колпаком, что позволяло легко превратить авто в двухместный кабриолет. Мощный экспериментальный двигатель в 180 «лошадей» позволял развивать скорость до 210 км/ч. В последующих модификациях за счет снижения массы, улучшения режимов работы мотора и установки новой трансмиссии удалось добиться и вовсе потрясающих показателей — 250 км/ч. Правда, об участии «Циклопа» в каких-либо международных гоночных соревнованиях ничего неизвестно — для кольцевых гонок он оказался слишком тяжел. А вот в СССР спорткар выиграл немало призов. Ни одного экземпляра до наших дней не сохранилось.
Сын ошибок трудных
Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».
В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.
Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.
«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.
Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.
Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.
Споры о количестве
Сколько же всего успели построить экземпляров ДАЗ-150? К сожалению, точного ответа на этот вопрос нет и по сей день. В заводских анналах можно почерпнуть такие сведения.
Декабрь 1949 г. Изготовлена первая партия автомобилей ДАЗ-150. 30 автомобилей направлены в пробную эксплуатацию на Кузбассшахтстрой. Январь–март 1951 г. Выпущено 50 грузовых автомобилей ДАЗ-150. Однако, по свидетельству Евгения Прочко, опытных образцов модели ДАЗ-150 и ее модификаций было изготовлено всего не более восьми (бортовые, седельный тягач с полуприцепом и короткобазный), а числа 30 и 50 машин, по его мнению, очень сомнительны: «Вручную, молоточком, можно выколотить крылья и облицовки лишь для единичных экземпляров, а 80 комплектов или хотя бы 50 – это уже промышленная партия, требующая налаженного штампового хозяйства*. А его на ДАЗе как раз и не было, так как завод был в стадии становления (а это самое дорогое оборудование), да и кадров не хватало. Так что, скорее всего, эти партии по 50 и 30 машин представляли собой обычные московские ЗИС-150 с днепропетровскими надстройками (краны или самосвалы). А наиболее реальная цифра построенных ДАЗ-150 – 8 экземпляров». Некоторые из этих ДАЗов поступили затем в длительную эксплуатацию, и порой встречались на дорогах и через двадцать лет. Согласно одному из свидетельств, в Крыму уже в 1960-х видели одну такую машину. Доподлинно известно, что на одном из ДАЗов В. А. Грачёв переезжал со всем семейством в Москву (даже кота с собой привезли!), когда его перевели на ЗИС. Причем эта машина затем так и осела на автозаводе и ходила по столице еще довольно долго. Да и что ей было не ходить? Надежное, крепкое оперение, а внутри все то же самое, что и у обычного ЗИС-150, – меняй детали хоть каждый день. Но все имеет свой срок, поэтому ни одного экземпляра ДАЗ-150 до наших дней, конечно же, не дошло. В нынешнем Днепропетровске практически ничего не напоминает о создававшихся здесь когда-то автомобилях. Сохранился лишь небольшой стенд в заводском музее, посвященный строительству автозавода и выпуску ДАЗ-150. Несколько скупых строчек, да грузовик на одном из фото. А еще в заводской библиотеке до сих пор пылятся раритетные теперь уже автомобильные издания 1940-х годов.
Автор выражает благодарность Евгению Игнатьевичу Прочко за помощь в подготовке материала.
*Для опытного и малосерийного производства с начала XX века начали применять прессы с дешевыми пластмассово-бетонными и асфальтно-бетонными штампами, способными выполнить 100–2000 поковок. Их широко применяют и в настоящее время на мелких предприятиях, а в 1950-х эту технологию использовали более половины всех производителей автобусов. Так что версия о восьми десятках ДАЗ-150 не столь уж фантастична. Подтверждение этому можно найти во фразе об оперении, «не требующем глубокой вытяжки». Такое ощущение, что максималисты Долматовский и Грачёв изначально разрабатывали бюджетный вариант среднетоннажных грузовиков в условиях дефицита ресурсов! (Ю.П.)
Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А
ЗИС-101 киносъемочный
Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.
ЗИС-101А санитарный
Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.
ЗИС-101А фургон
Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».
ЗИС-101 пикап
Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.