Cadillac xt4

Нужен ли Cadillac на солярке?

Cadillac предпринимает очередную попытку покорить Старый Свет, а там без таких моторов нельзя. Новый двухлитровый двигатель — это осколок бывшей европейской империи General Motors c итальянскими корнями. Выдаёт он 174 л.с. и 381 Н∙м крутящего момента и, что интересно, в России он сертифицирован по нормам «Евро-6». Поэтому рядом с заливной горловиной бензобака есть ещё одна крышка с надписью AdBlue.

Турбодизель рабочим объёмом 1995 кубических сантиметров был разработан итальянским отделением GM в Турине и входит в модульное семейство CSS. В частности, подобные двигатели используются в автомобилях Opel, который General Motors продала концерну PSA. Мотор этот сделали специально для европейской спецификации XT4, поэтому и в Россию он попал без переделок

Да-да, придётся периодически таскаться с канистрой, чтобы пополнять 20-литровый бак с водным раствором мочевины. Его примерно хватает на 5 тысяч километров, а на дисплей можно вывести уровень жидкости, чтобы необходимость доливки не стала неожиданностью. Неужели дизель так хорош, что он стоит и дополнительных действий с AdBlue, и дополнительных 80 тысяч рублей к стартовым 3 250 000, что просят за XT4 с бензиновым 200-сильным мотором?

Если взять чистую экономию на топливе, то при паспортной разнице в расходе (2,8 л/100 км в городском цикле), то эти 80 000 рублей отобьются за 60 тысяч километров. И будет небольшая разница в транспортном налоге. Но, как и большинство мелких четырёхцилиндровых дизелей, никакого удовольствия в движении он не приносит — на низких оборотах он грубоват, а по органам управления пробегают вибрации.

Динамика тоже не вяжется с брутальным обликом. Да, паспортные 10,6 секунды до сотни — это вполне в темпе основных конкурентов с подобными двигателями, причём эти цифры подтвердил наш Racelogic. И с 9-ступенчатым автоматом дизель хорошо ладит — запаса тяги хватает, чтобы коробка не скакала туда-сюда лишний раз. Но зачем он, если бензиновый Cadillac XT4 и быстрее (8,6 секунды), и дешевле? Во время теста нового «Кадиллака» XT4 понравились электрогидравлические тормоза (обычного вакуумного усилителя тут нет) — в пробках и на небольшой скорости педаль радует коротким и «плотным» ходом.

Интересная тут и трансмиссия — у XT4 есть не только обычная межосевая муфта, но и два пакета фрикционов сзади, каждый из которых независимо управляет тягой «своего» колеса. В теории это должно придавать машине более зажигательный характер и улучшать внедорожные характеристики, но не очень понятно, зачем это 200-сильному кроссоверу с дорожным просветом 178 мм? А по умолчанию при каждом пуске двигателя активируется режим «Тур», в котором Cadillac XT4 будет строго… переднеприводным! Это нужно учитывать при движении по скользким дорогам и сразу же переходить в алгоритмы «AWD», «Спорт» или «Бездорожье».

Снаружи маленький, но большой внутри

Ладно, заглянем в салон и начнем с заднего ряда – большие габариты обеспечивают нам солидный запас свободного пространства. При росте в 186 сантиметров, я прекрасно сажусь сам за собой — мои более рослые коллеги проделывали то же самое без проблем. А вот удобству посадки ставлю минус — спинка стоит почти под прямым углом, в результате я подпираю головой потолок. Здесь еще стоит панорамная крыша, так что минус сантиметр-другой у нас есть. Регулируемся спинка (которая есть у конкурентов) могла бы снивелировать этот нюанс, но имеем то, что имеем. Спереди – полный порядок — просторно и удобно. Креслам тоже ставлю плюс, но с одной поправкой — все-таки не хватает регулировки длины подушки. Сам интерьер же выполнен в аналоговом стиле, то есть сенсоров здесь минимум, а все управление заточено на кнопки. Это очень удобно, потому как сенсоры имеют свойство подтормаживать.  Отмечу, что все контроллеры выполнены со вкусом – устаревшим салон не воспринимается. Пару слов о мультимедийной системе. Ее интерфейс прост, а все современные протоколы вроде Apple Carplay и Android Auto присутствуют и прекрасно работают.  Звук от Bose хорош – под стать статусу марки автомобиля. Последний пункт – объем багажника, но и здесь все тоже в порядке — 637 литров.

Кроссовер с повадками спорткара

Но вернемся к драйверскому характеру. Рулежка же меня удивила – на машине хочется рулить баранкой — ХТ4 охотно встает на дугу и крепко за нее держится. Отчасти это заслуга полного привода, который реализован здесь при помощи двух многодисковых муфт, которые обеспечивает до 100% перераспределения крутящего момента между задними колесами. В поворотах большая часть тяги достается внешнему колесу, что и повышает стабильность. К тому же здесь достаточно четкие тормоза, что слегка нетипично для американских машин, где «ватные тормоза» — в порядке вещей.

Поколение

I рестайлинг

Тест-драйвов

1

Поколение

II

Тест-драйвов

12

Luxgen U6 Turbo (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Что осталось не раскрытым – подвеска! Она то же интересная. Помните я рассказывал, что на старших моделях GM установлена адаптивная подвеска MagneRide, где жесткость амортизаторов меняется параллельно с изменением плотности магнитной жидкости. Технология эта достаточно сложная и дорогая, но Cadillac не был бы Cadillac, если бы создателям XT4 не захотелось бы установить адаптивную подвеску и на свою младшую модель. Собственно, так они и сделали, но поставили модификацию попроще — CDC. Жесткость амортизаторов здесь меняется при помощи смены объема сечения на управляющих клапанах – по аналогии с френч-прессом. Избавлю вас от сложной технической информации, скажу лишь то, что работает все неплохо — кроссовер с охотой глотает все ямки и неровности.

Какой XT4 выбрать – с бензином или дизелем?

Как и в случае с дизельной модификацией заявляю – машина получилась интересной и приятной. Удивительное дело получается, но создателям удалось создать машину с двумя разными характерами. Если дизельный XT4- с несколько флегматичным характером явно создан для исполнения кредо семейного автомобиля, то бензиновый аналог совершенной иной – более драйверский, более заводной – на котором очень приятно ездить за рулем. Да и в целом Кадиллаку стоит отдать должное уже за одно то, что марка решилась покорить новые сегменты, где плотно сидят другие игроки. Конечно же, ориентируясь на них, марка не перестает придерживаться своих ценностей, что формирует свое собственное видение компактного кроссовера в целом. Что-то мне подсказывает, что это не та ситуация, когда «со своим уставом лезут в чужой монастырь», а, скорее, расширение общих взглядов на класс компактных кроссоверов. Разнообразие – это всегда хорошо.

Cadillac XT4 – покоритель асфальта

Отправляемся в путь. Обычно, полный привод и внедорожный потенциал машин я оставляю всегда на потом, на десерт. Почему? Да потому что 95 процентов всех кроссоверов – это не внедорожники. Это, по большому счету, универсальные автомобили повышенной проходимости, которым бездорожье противопоказано. Но Cadillac XT4, к сожалению, теряется даже на фоне остальных. И дело здесь не в дорожном просвете – он, как раз, вполне себе хорош- 171 миллиметр. Вся проблема в низких свесах — углы въезда и съезда — 13,9 и 26 градусов соответственно. Но ничего удивительного, тут новый Tahoe на рычаги усадить легче простого, а мы про простой кроссовер говорим…

Наша стезя — асфальт и еще раз асфальт и здесь себя автомобиль показывает прекрасно, но обо всем по порядку. Начнем, конечно же, с главного – с мотора. Под капотом установлен двухлитровый турбоагрегат, мощностью в 200 лошадиных сил. Отметим, что для нашего рынка его дефорсировали (для выгодного налогообложения) — в США он развивает побольше лошадей – 242. Мои коллеги, когда тестировали данный автомобиль в Сиэтле, очень высоко отзывались о данном движке – шутка ли, но он способен разгонять достаточно тяжелый кроссовер (1745 килограмм) до первой сотни за 6.8 секунд! После такого факта, затея называть кроссоверы наименованиями Muscle-каров, как это сделали в Ford с Mustang, мне уже не кажется такой безумной. Но это все лирика. Наш вариант кроссовера будет, конечно же, несколько помедленнее – восемь секунд, но это тоже прекрасный результат! Вообще двигатель имеет драйвовый характер, да и по динамике он превосходит несколько флегматичный дизель. А еще у него есть одна интересная особенность в GM прикрутили на него свою фирменную систему отключения половины цилиндров AFM (Active Fuel Management) – так что мотор сможет работать даже на двух цилиндрах. Расход действительно порадовал – 7.5 на трассе при средней скорости в 120. Городской аппетит конечно же побольше – около 11. Что касается объема бака, то он достаточно емкий – 61 литр. Так что машина способна на большие трассовые пробеги. В качестве трансмиссии здесь используется 9-ступенчатый автомат.

А что по комфорту?

Cadillac XT4 при длине 4,6 метра попадает между привычных кроссоверных классов (например, между Audi Q3 и Q5), а основными конкурентами российский офис называет нишевые модели вроде Jaguar E-Pace и Land Rover Range Rover Evoque. Поэтому по пространству в салоне он очень похож на эти машины — не сказать, что сзади очень много места, но двое взрослых разместятся с комфортом.

Передние кресла удобны, у топ-версий они имеют регулировку валиков боковой поддержки и массаж. Не сказать, что сзади очень просторно, но двое взрослых разместятся с комфортом. Есть по 2 розетки USB (причём и обычные, и формата Type-C) спереди и сзади, а на центральном тоннеле устроен удобный лоток для индукционной зарядки

Отделка хороша! У максимальных комплектаций почти весь пластик затянут в кожу, предусмотрено несколько цветов обивки сидений. Управлять мультимедийным комплексом CUE можно не только касаниями сенсорного экрана, но и классной шайбой на центральном тоннеле. И как же здорово, что оставили два ряда удобных механических кнопок, которые заведуют климат-контролем и подогревом/вентиляцией сидений. За доплату будет и простенький массаж.

Приятно, что Cadillac пока сохранил обычный приборный щиток с классическими циферблатами. Цифры спидометра и их шаг мелковаты, но выглядит всё симпатично. Топ-версии с опциональными пакетами комплектуются панорамной крышей, электроприводами кресел и аудиосистемой Bose, которая подчёркивает дерзкий дизайн ХТ4 мощным звуком с глубоким басом. Классно играет! Жаль, что Cadillac не предлагает контурную подсветку.

Переключение режимов движения указано не случайно: по умолчанию при запуске двигателя включается режим Тур, в котором Cadillac остаётся строго переднеприводным. Остальные три алгоритма задействуют уже все 4 ведущих колеса

Обзорность неплоха — есть камеры кругового обзора, цифровое салонное зеркало (туда выводится изображение с объектива, расположенного сзади), а небольшие окошки у передних стоек уменьшают мёртвую зону у боковых «лопухов». Есть и широкий набор электронных помощников, включающий в себя активный «круиз» (есть и функция ограничителя скорости), контроль приближающихся объектов сзади (сигнализировать о них может даже кресло с помощью вибрации со стороны помехи).

Система активного шумоподавления входит в базовую комплектацию, но особо тихим XT4 не назовёшь — отчётливо слышен шорох шин по холодному асфальту, хотя остальные шумы сбалансированы, даже дизельный мотор проявляет себя приглушённым рокотом. Хороша и плавность хода — и на 20-дюймовых колёсах XT4 проглатывает стыки и лежачие полицейские, а мелкие неровности почти не замечает. В качестве опции доступны и адаптивные амортизаторы, но такую машину протестировать не удалось.

Ставка на дизайн

Признаться, два с половиной года назад XT4 не произвёл на меня большого впечатления — видимо, яркое искусственное освещение исказило задумки дизайнеров. Да, уже тогда он выделялся интересными пропорциями с короткими свесами и расставленными по углам кузова колёсами, но вау-эффекта не случилось. А на улице и при закатном солнце этот Cadillac выглядит потрясающе!

Для российской гаммы XT4 выбрано 7 цветов кузова, включая яркие красные и оранжевый оттенки

Закатный свет подчёркивает все грани кузова, а заодно проявляется рисунок задней светодиодной оптики. Особенно хорошо выглядит исполнение Sport с прозрачными стёклами фонарей, дверными ручками без хрома и 20-дюймовыми колёсами со сдвоенными спицами. В тему здесь и чёрный глянец на бамперах и дверях

Радует и внимание к мелочам: проекцией фирменного логотипа на асфальт указывается место, где надо махнуть ногой, чтобы автоматически открылась и поднялась дверь багажника

Исполнение Sport отличается колёсами иного дизайна и отсутствием хрома на дверных ручках

Кстати, любая из комплектаций идёт без хромированных рамок окон — чёрный глянец и выглядит лучше, и хорошо сопротивляется коррозии. Даже решётку радиатора можно заказать без блестящей окантовки. А какой капот! Его центральная выштамповка намекает на мощные американские масл-кары. Неужели там едва умещается V8?

Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.37. Интересно, что активные жалюзи за решёткой радиатора положены только XT4 с бензиновым двигателем

Увы и ах. Платформа General Motors Epsilon 2 рассчитана на поперечное расположение двигателя, а компоновка со сдвинутым вперёд салоном оставила под капотом достаточное место только для рядных 4-цилиндровых моторов. Жму кнопку — и до ушей доносится приглушённое, но характерное тарахтение. Дизель!

И сколько стоит новый Cadillac XT4?

Кроссовер Cadillac XT4 в базовой комплектации Luxury стоит 3 250 000 рублей с бензиновым 200-сильным мотором. А дальше идёт разделение версий по новой «кадиллаковской» стратегии Y — две топ-комплектации Premium Luxury и Sport стоят одинаково (по 3 390 000 рублей), но отличаются иным оформлением, колёсами и отделкой интерьера. За дизельный мотор нужно доплатить 80 тысяч к любому из вариантов.

В «Кадиллаке» рассчитывают больше на женскую аудиторию, которая предпочитает именно компактные кроссоверы, поэтому список конкурентов не ограничивается «Эвоком» и «Ягуаром». Главный же ориентир по цене — полноприводный Lexus NX. Конечно, стать столь же популярным, как Lexus, у XT4 не получится никак. Но, учитывая цены и оснащение, у него есть шансы потягаться с нишевыми моделями этого сегмента

А дизайн привлечёт внимание тех, кому хочется выделяться в потоке и обладать действительно красивым кроссовером

Cadillac XT4

Выходные начались со знакомства с ХТ4. Машина реально молодёжная, другого слова не подобрать: вижу в ней милую парочку достойных выпускников хорошего ВУЗа.

На такой сразу хочется отправиться по магазинам или на пикник (не шашлындос, а пикник!). Интерьер, конечно, мало перекликается с сегодняшними тенденциями, где три экрана вообще базовый минимум: классика в материалах, тонна кнопок и ощущение надвигающегося среднего возраста.

Ехать в машине приятно и не напряжно, спустя сутки становится по-домашнему хорошо. У нас тут толковая система с CarPlay, зеркало-экран, топовые кресла с массажем. Всё конечно же электрическое, никаких рычагов и неожиданностей — уселся и понял, что купил новый автомобиль.

XT4 дизельный. Не первый такой Cadillac в истории, но до сих пор непривычно. Конечно, есть и двухлитровый бензин (мощностью 199 л. с.), но на Руси компания ожидает ажиотаж именно вокруг дизелёчка родимого. Европа диктует свои правила спроса, поэтому даже суровые американские бренды подстраиваются: ХТ4 — двухлитровый, почти что кошмар наяву для многих ценителей марки, а четыре цилиндра покажутся преступлением против идеологии. Для экономии на трассе два ещё и отключаются, ух!

Но где от нажатия на педаль не ожидаешь вообще ничего, на деле каждое ускорение и перестроение проходило динамично и без боли, да и крутящий момент с хорошим запасом: 381 Нм вывозит. Всё это на первый взгляд не по-американски: абсолютно молодёжный, городской, весь такой стилёвый. Страха от него никакого, но устрашать ХТ4 и не собирался.

Все ХТ крайне безопасные. Автоматически тормозят перед столкновением, держат дистанцию и полосу, сообщают о пешеходах и препятствиях даже в ночи, поворачивают и ведут себя предсказуемо, тут претензий ноль.

Везде коробка — традиционная девятиступка, переключения не чувствуются совсем, коробка не дёргается и ведёт себя предсказуемо. Ещё есть хитрое отключение кардана в переднеприводном режиме, ровно как у аудишной quattro ultra. А ещё здесь каждые 5 тысяч придётся доливать мочевину, наслаждаясь сознательной заботой об экологии.

Ну а главное в ХТ4 — тишина и активное шумоподавление. Даже на очень высокой скорости слышен разве что лёгкий гул сопротивления воздуху, при этом разговаривать можно шёпотом. Даже дизель настолько зашумлен, что после прогрева не раздражает тарахтением и ведёт себя как классический бенз.

Ладно, вот куплю я это за 3,2 млн рублей в Luxury, за 3,4 в Premium Luxury и те же 3,4 в Sport-версии, а будет ли то самое ощущение шика? Не знаю, мужчины. Правда в том, что у конкурентов ничего за эти деньги не найти (это ещё без учёта трейд-ин и скидок). На стороне ХТ4 самобытность, непривычность в хорошем смысле, яркий кузов, поведение на русских дорогах, где спокойствия и комфорта ради я бы даже 18-е колеса поставил, ну и фишки в виде панорамы, ионизатора, музыки Bose с тринадцатью динамиками, светодиодной оптики в базе… Короче, надо садиться и ехать, а там уже решать. Такие машины не каждый сумеет именно захотеть, несмотря ни на что.

Конкурировать ХТ4 собирается с Audi Q3, BMW X1/X2, Mercedes-Benz GLA и Lexus NX. Но даже будучи самым маленьким Cadillac (длина автомобиля 4593 мм), среди конкурентов он — один из самых больших, то есть стремится к следующему классу, по размерам догоняя чуть ли не X3, Q5 и GLC. И сидишь в нём высоко, и подходя на парковке ощущаешь, что купил не маленькое чёрт знает что. Даже за почти двухметровым мной сидеть можно, а если путь предстоит долгий — ныть никто не будет. По факту, машина ещё и одна из самых вместительных в классе.

Правды ради, в ХТ4 я себя не увидел. Даже ХТ5 — более понятный, габаритный и взрослый — не соблазнил, поэтому на следующее утро в путешествие по глубокой Руси и лесам я уже скакал на величайшем ХТ6.