Chery Tiggo 4 Pro — тест-драйв в новом кузове, видео и фото

«Малышка» на пару миллионов

Вы можете сказать, что мне повезло с шинами. На самом деле — скорее нет, чем да. Шипованная модель Pirelli, которая ей досталась, больше подошла бы небольшому внедорожнику или кроссоверу с полным приводом и повышенной проходимостью. «Зубастые» зимние покрышки гораздо более рассчитаны на глубокий снег, чем на лёд, раскатанный снег, мокрый или промороженный асфальт. К тому же данные шины ощущались водителем как излишне тяжёлые для небольшого кроссовера. Не могу сказать, что автомобиль откровенно и опасно скользил и срывался, но цепляться за дорогу он мог бы и лучше. Как это ни странно, я бы «обул» «Тишрёнка» в городские шины-«липучки», которые иногда поистине поражают сцепными свойствами на льду. Тем более, что высокой проходимости от него ждать не приходится. Да, неплохой дорожный просвет у него приличный, 190 мм, и глушитель висит высоко, но с одним лишь передним приводом шансы в глубоком снегу у него невелики. Пара разворотов на неочищенном участке дороги дала это почувствовать.

При этом интересно, что шумностью шипованные Pirelli не отличаются, и вообще, салон Tiggo 4 Pro сравнительно тих. Но только на ровных дорогах. На ухабах и ямах грунтовки внутри «Тигрёнка» просыпаются различные «сверчки» и «барабашки». Они прячутся и во внутренних полостях дверей, и в торпедо, и где-то в недрах багажника. И это при том, что грунтовки зимой в России существенно выровнены снегом. Таким образом, летом от китайской модели, видимо, следует ожидать большей шумности салона.

Плотная подвеска изо всех сил прижимает колёса к дороге и обеспечивает перестроения без заметных кренов. Правда, кроссовер чувствителен к асфальтовым колеям, может рыскать на них, смещаясь то вправо, то влево по полосе движения. Но, во-первых, эти несанкционированные «телодвижения» легко парировать. Или просто игнорировать.

Высокоточной управляемостью Tiggo 4 Pro не отличается, но ситуацию улучшает спортивная настройка руля, активируемая отдельно через меню мультимедиасистемы. На баранке сразу приятно нарастает усилие. Курсовая устойчивость кроссовера заслуживает хорошей оценки, хотя этого от автомобиля и не ждёшь. Посмотрите на «чашки» стоек передней подвески «МакФерсон»: невооружённым глазом видно, что стойки расположены практически вертикально. У моделей со спортивной управляемостью наклон передних стоек как в продольном, так и в поперечном направлении обычно заметен очень хорошо.

О расходе топлива. Как я уже упоминал, в этом тесте мне не удалось обнаружить волшебную кнопку или символ, нажатие которых помогло бы обнулить текущий расход бензина. Поэтому могу сообщить только весьма средние данные. На трассе это порядка 8 л на 100 км, в городе —  около 10 л. Скорость на шоссе составляла до 120 км/ч, круиз-контроль не применялся, хотя на борту он есть. Пожалуй, приведённый в технической характеристике расход в городском, загородном и смешанном цикле — соответственно, 9,2, 5,8 и 7,1 л на 100 км — можно считать близким к истине. Бензин использовался 95-й, но вообще на Tiggo допускается применение 92-го. Лючок топливного бака отпирается рычажком на полу около водительского сиденья, кнопки, управляющей электроприводом, нет. Как и «самодвижущейся» двери багажника.

Впрочем, за такие деньги она могла бы и быть. Всё-таки цена модели начинается с 2,1 млн рублей за версию со 113-сильным мотором и пятиступенчатой «механикой». Все остальные версии имеют в качестве трансмиссии вариатор и стоят 2 149 900 и 2 279 900 рублей при установке такого же мотора, а более мощные, 147-сильные, обойдутся уже в 2 339 900, 2 399 900  и 2 499 900 рублей.

Грейте руки сколь угодно долго

Впереди, в общем-то, тоже. Руль не регулируется по «вылету», поэтому приходится придвигаться к нему, поджимая ноги. Не так уж сильно, но всё же поджимая их. Хотя в целом водительское кресло хочется похвалить. Может быть, мне показалось, но валики боковой поддержки стали плотнее, кресло лучше обхватывает тело и плотнее держит. И верхнняя часть спинки прилегает к лопаткам, и подголовник — к затылку. Всё хорошо.

Порадовали наружные зеркала. Их не стали делать в виде огромных «лопухов» в угоду начинающим водителям, каковым часто достаются в пользование относительно недорогие компактные кроссоверы. Нет, зеркала обычные, среднего размера, но большими «слепыми» зонами не пугают, многократно ловил себя на этом.

Камеры кругового обзора, что само по себе неплохо для «бюджетника», имеют массу настроек. Можно рассмотреть автомобиль в 3D-проекции, причём, заставить трёхмерную картинку появляться при включении «поворотника» или при повороте руля. Настройки качества изображения вполне позволяют ориентироваться и среди ослепительно белых сугробов — стоит только «подвести» контраст. Само собой, на борту имеется и парктроник, он хорошо помогает при маневрировании в тех случаях, когда залняя камера залеплена грязью или снегом — а такое здесь, увы, случается частенько.

Панель приборов сохранила прежний дизайн, с полукруглыми диаграммами тахометра и указателя уровня топлива по бокам от шкалы спидометра. Всё читаемо, всё удобно, за исключением двух мелочей. Первая — во время данного теста мне так и не удалось научиться обнулять текущий расход топлива и, соответственно, определять его в разных условиях. Очень уж глубоко упрятана эта функция. Длительные удержания кнопок не действуют, проверено.

Кроме того, я не менял настройки цвета приборов. Оставил цвета по умолчанию: зеленовато-синий для режима ЕСО и красный для спортивного. Других вариантов автомобиль не предлагает, но, на мой взгляд, хватает и этих. Более того, не будь «Спорта», я бы на «Тигрёнка» тоже не обиделся. Большой «прыти» от него требовать не приходится.

Ещё о салоне. Большой и яркий мультимедиаэкран радует цветами и быстрым откликом на касания пальцев. Однако поначалу смущает скромное меню. На самом деле, оно богаче, чем кажется, достаточно лишь нажать кнопку Cloudrive. Даже не обязательно каким-то особом образом присоединять смартфон. Просто раскроются те пункты, которые в обычном виде меню не видны.

Фактически все системы, доступные для активации на борту, были активированы предыдущими пользователями. Но кое-что интересное я всё же нашёл. Например, перевёл руль в спортивный режим, и разница с настройкой по умолчанию оказалась более чем заметной. А второе — покопался в настройках музыки

И выяснил, что применение настройки Arkamys очень существенно повышает качество звучания, причём, неважно, активируете ли вы их для водителя или для пассажиров — оба варианта хороши. В сравнении с ними обычное звучание аудиосистемы, можно сказать, никакое

Гнёзда для подключения флэшек расположены на «нижнем этаже» туннеля пола. Этот «этаж» достаточно просторен для размещения большого количества всяких мелочей. И хотя порты USB водителю не видны, их легко нащупать, даже на ходу. У меня это получилось без труда.

В верхней части туннеля, у центрального подлокотника, расположилась пара подстаканников. Возможно, для размещения стаканов с напитками эти места и удобны, но вставленные в них бутылки отчаянно мешают правой руке водителя. Возможно, проектировщики салона рассчитывали на тех, кто пользуется исключительнло автоматическими режимами трансмиссии и потому почти не прикасается к рычагу-джойстику. А я вот люблю ручные переключения, поэтому расположение бутылок оказалось для меня совсем не в «кассу».

Примечательно — и, наверное, замечательно, — что Tiggo 4 Pro может быть оснащён панелью для беспроводной зарядки смартфона.

В тестовой версии был весьма эффективный подогрев руля — причём, всей поверхности обода. Эта функция включается кнопкой, расположенной собственно на одной из спиц руля, и самостоятельно она не отключается — грейте руки сколь угодно долго. Панель управления «климатом» сенсорная. Её особенность в том, что на ней видны только кнопки, индикация температуры возникает на дисплее при нажатии-касании любой из них. Стоит упомянуть, что работать с сенсорной панелью «климата» можно и в перчатках, а вот центральный дисплей реагирует только на прикосновения голых рук.